Μέσα στον ορυμαγδό της πανδημίας η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε στις 21/4/21 ένα Πακέτο Βιώσιμης Χρηματοδότησης κατ’ επιταγήν της Πράσινης Συμφωνίας (Green Deal 2019), προς επίτευξη των στόχων της Συμφωνίας των Παρισίων περί Κλιματικής Αλλαγής (2015).
Το πακέτο της λεγόμενης «Ταξινομίας» αποτελεί οριζόντια νομοθεσία που αφορά πολλούς τομείς, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων μεταφορών. Η Ταξινομία ορίζεται ως η κατάταξη των οικονομικών δραστηριοτήτων σε βιώσιμες, άρα επιλέξιμες, από πλευράς χρηματοδότησης με στόχο τη μετάβαση στην πράσινη οικονομία. H πρόσβαση στη χρηματοδότηση είναι καίριας σημασίας προς επίτευξη των ανωτέρω στόχων.
Πρώτος Κανονισμός κατ’ εξουσιοδότηση – Σχέδιο Οδηγίας
Το πακέτο περιλαμβάνει τον Πρώτο Κανονισμό κατ’ εξουσιοδότηση (Delegated Act 1-DA 1) του Κανονισμού Ταξινομίας 852/2020 (OJ L 22/6/20,198/3) και ένα σχέδιο Οδηγίας περί εταιρικών βιώσιμων υποχρεώσεων αναφοράς (Corporate Sustainable Reporting Directive). O DA 1 καλύπτει τη συμμόρφωση με τους δύο πρώτους στόχους των Ηνωμένων Εθνών για την κλιματική αλλαγή: Τον μετριασμό της κλιματικής αλλαγής (climate change mitigation) και την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή (climate change adaptation). Για τη συμμόρφωση προς τους άλλους 4 στόχους θα ακολουθήσουν άλλοι Κανονισμοί.
Η Επίτροπος Οικονομικών Mc Guinness δήλωσε ότι το Πακέτο «επιφέρει αλλαγές του παιχνιδιού (game changer) στη χρηματοδότηση». Ο Κανονισμός αφορά πάσης φύσεως χρηματοδοτήσεις (financing/funding), αλλά οι προοιωνιζόμενες αλλαγές θα είναι προς βελτίωση ή χειροτέρευση της κατάστασης;
H Μελέτη 2020 της Διεθνούς Ένωσης Ναυτικής Ασφάλισης (IUMI-International Union of Marine Insurance/Global Maritime Issues Monitor) εντοπίζει τη χρηματοδότηση ως τη 12η πρόκληση σε σύνολο 19 προκλήσεων της διεθνούς ναυτιλίας. Οι ενεργές τράπεζες στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση θα προτιμήσουν τις εταιρείες που επιδεικνύουν έντονη περιβαλλοντική ευαισθησία. Ο DA 1, που αναμένεται να ισχύσει την 1/1/2022, χαρακτηρίζει τις θαλάσσιες μεταφορές ως βιώσιμη οικονομική δραστηριότητα, αλλά και ως μεταβατική οικονομική δραστηριότητα (transitional). Οι «πράσινες» θαλάσσιες μεταφορές θα είναι επιλέξιμες για χρηματοδότηση, άλλως θα θεωρούνται «μαύρες» ή «φαιές».
Ο DA 1 αναφέρει ότι τα ορυκτά καύσιμα (dedicated fossil fuels) απαγορεύονται ως φορτίο. Ανάλογα με την ερμηνεία του dedicated, πιθανόν να εξαιρούνται όλες οι μεταφορές με δεξαμενόπλοια. Σημειωτέον ότι τα ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια αποτελούν το 26,4% του παγκόσμιου στόλου. Το φορτίο όμως δεν πρέπει να αποτελεί κριτήριο της επιλεξιμότητας της μεταφοράς, διότι δεν ελέγχεται από τον πλοιοκτήτη και η απαγόρευσή του θα έχει μη προβλεπόμενες συνέπειες: τιμωρητικές για τον πλοιοκτήτη, για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις και για τη διεθνή ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού στόλου.
Εταιρικές υποχρεώσεις αναφοράς
Tο σχέδιο Οδηγίας αφορά στις ιδιαίτερα αυστηρές υποχρεώσεις αναφοράς (non financial reporting requirements) των δραστηριοτήτων των ναυτιλιακών εταιρειών προς ευθυγράμμισή τους με την περιβαλλοντική βιωσιμότητα της Ταξινομίας. Οι υποχρεώσεις αυτές θα δημιουργήσουν ένα δυσβάστακτο γραφειοκρατικό βάρος για τις μικρομεσαίες ναυτιλιακές επιχειρήσεις (SMEs), που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Αλλά και για τις μεγάλες εταιρείες το κόστος αλλαγής θα είναι τεράστιο.
Οι υποχρεώσεις αναφοράς θα εφαρμόζονται στις εισηγμένες (listed) εταιρείες σε χρηματιστήρια (εταιρείες πλοίων containers και εισηγμένες μικρομεσαίες εταιρείες), αλλά και στις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες που δεν είναι εισηγμένες σε χρηματιστήρια. Η απαίτηση της δημοσίευσης ισολογισμού προκειμένου οι δραστηριότητες να είναι επιλέξιμες χρηματοδότησης αγνοεί τον διαχρονικό τρόπο λειτουργίας του μεγαλύτερου τομέα της ναυτιλίας, του τομέα μεταφορών tramps. Άρα, ένα πολύ μεγάλο μέρος των ελληνικών ναυτιλιακών δραστηριοτήτων δεν θα είναι επιλέξιμο για βιώσιμη χρηματοδότηση, αν δεν δημοσιεύει ισολογισμό. Αυτό θα έχει συνέπειες και στις ναυλώσεις και θα αποθαρρύνει τους ναυλωτές από τη ναύλωση μη επιλέξιμων πλοίων.
Αλλά και για όσες ναυτιλιακές δραστηριότητες θα είναι κατ’ αρχήν επιλέξιμες, η συμμόρφωση με τα τεχνικά κριτήρια διερεύνησης (technical screening criteria) θα μειώνει ακόμη περισσότερο τα επιλέξιμα πλοία, ειδικά κατά την πρώτη χρονική περίοδο εφαρμογής μέχρι το 2025. Σύμφωνα με προκαταρκτικό υπολογισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, μόνο το 37% του στόλου θα μπορέσει να ανταποκριθεί στα κριτήρια της Ταξινομίας του DA1.
Διεθνείς επιπτώσεις
Συζητώντας περί την Ακτή Μιαούλη για τις ανωτέρω ανησυχίες, έλαβα την απάντηση «και τι μας νοιάζει για τους Ευρωπαίους χρηματοδότες; Εμείς έχουμε χρηματοδότηση από την Κίνα και κινεζικά funds». Προς διασκέδαση της ανεμελιάς, πληροφορούμαστε ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση συμπροεδρεύει με την Κίνα σε μια ομάδα εργασίας για την ταξινομία (Διεθνής Πλατφόρμα Βιώσιμης Χρηματοδότησης). Όσο για τις Ηνωμένες Πολιτείες, η άλλη πλευρά του Ατλαντικού διεμήνυσε ότι «ανησυχεί για τις επιπτώσεις της ευρωπαϊκής Ταξινομίας».
Ηθικό δίδαγμα: Η ΕΕ δεν πρέπει να καθορίσει μονομερώς τα κριτήρια της ταξινομίας, αλλά με διεθνή συνεργασία και σε διεθνές επίπεδο για την εξασφάλιση ισότιμου ανταγωνιστικού επιπέδου.
Ευρωπαϊκή Πλατφόρμα Βιώσιμης Χρηματοδότησης
Μπροστά σε αυτήν την κατάσταση η εύλογη ερώτηση είναι: και τι κάνει η ευρωπαϊκή ναυτιλία; Είναι αθώος παρατηρητής (innocent bystander) των τεκταινόμενων στην ΕΕ; Η ευρωπαϊκή ναυτιλία παρακολουθεί με ιδιαίτερη ανησυχία τις εξελίξεις επί δύο χρόνια και υποβάλλει τις απόψεις της σε όλα τα επίπεδα. Όμως, στο πλαίσιο της θεσμοθετημένης εύρυθμης διαβούλευσης, η Γενική Διεύθυνση Οικονομικών Υποθέσεων (DG FISMA) δημιούργησε την Πλατφόρμα Βιώσιμης Χρηματοδότησης (Sustainable Finance Platform) με συμμετοχή όλων των τομέων οικονομικής δραστηριότητας που αφορά η ταξινομία. Αλλά σε σύνολο 50 εκπροσώπων από όλες τις δραστηριότητες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν θεώρησε σκόπιμο να δώσει μία θέση στην ECSA (Ευρωπαϊκή Ένωση Εφοπλιστικών Ενώσεων), θεσμικό φορέα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας που εκπροσωπεί το 40% του παγκοσμίου στόλου! Επειδή οι θέσεις ήταν πολύ λίγες, αντ’ αυτής προτιμήθηκε μία θέση για την Ευρωπαϊκή Ένωση Βυθοκόρων (European Dredging Association-EuDA). Παρά τις επανειλημμένες διαμαρτυρίες της, η ECSA έμεινε… φωνή βοώντος εν τη ερήμω. Το αποτέλεσμα είναι ότι τα νομοθετήματα που περιλαμβάνονται στο Πακέτο της Ταξινομίας εν πολλοίς αγνοούν τις ιδιαιτερότητες της λειτουργίας των θαλάσσιων μεταφορών.
Οι εξελίξεις αυτές μού θυμίζουν τον αείμνηστο Στάθη Γουρδομιχάλη, κορυφαίο παράγοντα της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας, που με μεγάλη δόση διορατικότητας είχε πει: «Εμένα αυτά που με ανησυχούν πιο πολύ για τη ναυτιλία είναι τα οριζόντια νομοθετήματα προερχόμενα από την Ευρώπη, όχι τα τομεακά».
Ιδιωτικές πρωτοβουλίες βιώσιμης χρηματοδότησης
Αποτέλεσμα της ελλιπούς θεσμικής διαβούλευσης είναι το γεγονός ότι στον ιδιωτικό τομέα έχει ανθίσει η παραγωγή ιδιωτικών πρωτοβουλιών βιώσιμης χρηματοδότησης με δικά της αυθαίρετα κριτήρια η καθεμία, όπως: Poseidon principles, Climate Bonds Initiative (CBI), Equator principles, αντί για τη θέσπιση νομικά δεσμευτικών κριτηρίων γενικής εφαρμογής κατόπιν διαβουλεύσεων με τα θεσμικά όργανα. Οι ανωτέρω ιδιωτικές πρωτοβουλίες αυξάνουν σημαντικά το διοικητικό κόστος των ναυτιλιακών εταιρειών και υποσκάπτουν τη διεθνή ανταγωνιστικότητά τους.
Ανάλυση κόστους-οφέλους
Εν όψει των ανωτέρω αλλά και των προσεχών εξελίξεων Κανονισμού περί κοινωνικής ταξινομίας (social taxonomy) αναρωτιέται κάποιος προς τι όλη αυτή η δραστηριότητα που έβαλε τη ναυτιλία στην προκρούστεια κλίνη της Ταξινομίας. Υπάρχει όντως ένα αντίστοιχο όφελος για την προστασία του περιβάλλοντος που να δικαιολογεί αυτήν την αλλαγή άρδην των κανόνων του παιχνιδιού της λειτουργίας της ναυτιλιακής χρηματοδότησης;
Η ναυτιλία επιβαρύνει το περιβάλλον σε παγκόσμια κλίμακα μόνο με το 3% των συνολικών εκπομπών CO2 και έχει ενστερνισθεί ενθέρμως τη συμμετοχή της στη μείωση των εκπομπών και στην έρευνα εναλλακτικών καυσίμων και νέων μορφών πρόωσης με στόχο την απανθρακοποίηση (decarbonization).
Αντί για ευρωπαϊκές περιφερειακές λύσεις έχει προτείνει διεθνείς λύσεις στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), ώστε να υπάρχει ένα ισότιμο ανταγωνιστικό περιβάλλον για μια διεθνή δραστηριότητα όπως οι θαλάσσιες μεταφορές. Εν ονόματι ποιου οφέλους γίνονται όλες αυτές οι αλλαγές; Επιπροσθέτως, είναι αμφίβολο εάν οι Κανονισμοί της Ταξινομίας όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές θα ανταποκρίνονται επιτυχώς στη δοκιμασία των κριτηρίων περί «καλύτερων κανονισμών» (better regulation) της ΕΕ. Αργία μήτηρ πάσης κακίας: μήπως ο πολύμηνος εγκλεισμός των γραφειοκρατών οδήγησε σε αυτό το πόνημα;
* Η Δρ Άννα Μπρεδήμα είναι Σύμβουλος Ευρωπαϊκής Πολιτικής, Κυπριακή Ένωση Πλοιοκτητών, abredima@yahoo.gr
