Το τελευταίο εξάμηνο το κομμάτι της ναυτιλίας που αφορά τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου έχει μπει σε έναν νέο «υπέρ-κύκλο», ο οποίος έχει φέρει τις ναυλαγορές κοντά σε επίπεδα 2006 και 2007. Οι πλοιοκτήτες απολαμβάνουν πλέον ημερήσιους ναύλους περί τα 30 χιλ. δολάρια ανά ημέρα κατά μέσο όρο και οι εσωτερικές εξελίξεις που έχουν να κάνουν με την προσφορά σε τονάζ δεν δείχνουν σημάδια σημαντικής διόρθωσης στο προσεχές μέλλον.
Σε τέτοιο κλίμα λοιπόν είναι λογικό πολλοί πλοιοκτήτες να σκέφτονται την περαιτέρω αύξηση του στόλου τους, αλλά, όπως πάντα, η ανταπόκριση στην αμφιβολία είναι το στοιχείο εκείνο το οποίο θα διαχωρίσει την επιτυχία ή την αποτυχία σε μία επένδυση.
Αυτό φυσικά είναι ήδη προφανές αφού οι πλοιοκτήτες που επένδυσαν κατά το πρώτο τρίμηνο του έτους έχουν δει τις αξίες των πλοίων τους να ανεβαίνουν τουλάχιστον κατά 50% μέχρι σήμερα, ενώ κατά περιπτώσεις υπάρχουν και αυξήσεις που αγγίζουν το 100%.
Δεν είναι όμως μόνον η αύξηση στις τιμές των πλοίων, αλλά και η κερδοφορία που έχει επιτευχθεί μέσω της ναύλωσης των νέων πλοίων τους που δύναται να έχει καλύψει ακόμη και το 25% τις αξίας αγοράς τους.
Είναι σίγουρο πως κάποια στιγμή, η αγορά θα αναστραφεί και ο πραγματικός χαμένος θα είναι ο τελευταίος που αγόρασε στην ψηλότερη τιμή. Αν όμως κάποιος συγκρίνει τα δεδομένα αυτού με του προηγούμενου «υπέρ-κύκλου» θα καταλάβει ότι αυτή η στιγμή δεν θα έρθει σύντομα, ενώ επίσης θα συμπεράνει πως οι τιμές των πλοίων έχουν ακόμη μεγάλα περιθώρια αύξησης.
Έτσι λοιπόν είναι προφανές πως όσο νωρίτερα αγοράσει (ή όσο αργότερα πουλήσει) κάποιος, τόσο πιο επιτυχημένη θα είναι και η στρατηγική που επέλεξε.
Οι τιμές διάλυσης των πλοίων είναι πλέον άξιες αναφοράς αφού αναμένεται οι προσφερόμενες τιμές να ανέβουν πάνω από τα 600 δολάρια ανά τόνο. Παρατηρούμε πλέον πλοία χτισμένα στα μέσα προς τέλη της δεκαετίας του ’90 να διαπραγματεύονται σε επίπεδα που προσφέρονταν για πλοία δέκα χρόνια νεότερα στις αρχές του 2021.
