“Την τελευταία δεκαπενταετία η Ελληνική Ακτοπλοΐα βρέθηκε σε μια τάση εσωστρέφειας, με όλο και λιγότερες προσπάθειες επέκτασης των δραστηριοτήτων της αφού ο ουσιαστικός στόχος ήταν η αποφυγή της χρεοκοπίας και η διατήρηση τις επιχειρησιακής δυνατότητας των εταιριών, ώστε να διατηρηθεί αφενός η συνοχή της Ελληνικής επικράτειας και αφετέρου η συνδεσιμότητα της χώρας με την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω των γραμμών της Αδριατικής θάλασσας”. Αυτό αναφέρει η XRTC Business Consulting του κ. Γιώργου Ξηραδάκη, στην ετήσια έρευνά της για την ακτοπλοϊκή αγορά.
Ειδικότερα, η XRTC Business Consulting αναφέρει στην μελέτη της πως “απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία αυτού του στόχου ήταν, είναι και παραμένει η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και παράλληλα η συνεχιζόμενη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος του στόλου. Για τους δυο αυτούς λόγους διαπιστώνουμε έντονες δυνατότητες τεχνολογικής και διαχειριστικής εξέλιξης. Με κύρια χαρακτηριστικά τις ισχυρές ηγεσίες, τη συνεχή σημαντική κρατική υποστήριξη αλλά και την κατανόηση και ανοχή των ίδιων των χρηστών των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, διαπιστώνουμε τη συνεχιζόμενη ανάπτυξη της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Νέα πλοία σύγχρονου σχεδιασμού αξιοποιούν τις νέες τεχνολογίες και τις οικονομίες κλίμακος και καταφέρνουν να προσεγγίσουν τους περιβαλλοντικούς κανόνες προς όφελος της κοινωνίας. Παράλληλα σε μία προσπάθεια βελτίωσης του μεταφορικού προοϊόντος, οι εταιρίες απαιτούν να προσεγγίζουν σύγχρονους λιμένες και να εξυπηρετούνται από κάθε είδους σύγχρονες υποδομές.
Αντίθετα από τις δυνατότητες της αγοράς οφείλουμε να είμαστε γνώστες και να αντιμετωπίσουμε τόσο τις αδυναμίες όσο και τις απειλές που έχει και δέχεται η αγορά αντίστοιχα και μετά να μιλήσουμε για τις πραγματικές ευκαιρίες που η ίδια προσφέρει. Η σημερινή κατάσταση της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς μπορεί επί της ουσίας να χαρακτηριστεί ως άκρως ανησυχητική καθώς τα τελευταία χρόνια, και ειδικά την τελευταία πενταετία, τα συσσωρευμένα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα είναι τέτοια που όχι μόνον δεν επιτρέπουν την ανανέωση του στόλου, η οποία είναι επιτακτική όσο ποτέ, αλλά καθιστούν οριακή και την επιβίωση των εταιριών λόγω των διαδοχικών οικονομικών, γεωπολιτικών, και υγειονομικών αναταράξεων.
Αυτό δείχνουν και οι αριθμοί τόσο του περιθωρίου EΒITDA όσο και των εσόδων ανά εισιτήριο οι οποίοι βαίνουν μειούμενοι. Χαρακτηριστικά το περιθώριο EΒITDA μεταξύ των ετών 2018 και 2022 κυμαίνεται σταθερά στο 10%. Ειδικά αναφορικά με αυτό το περιθώριο κέρδους, τονίζουμε και πάλι, όπως έχουμε αναφέρει επανειλημμένα, ότι για να μπορεί μια εταιρία να είναι σε θέση να προβεί σε επενδυτικό πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου θα πρέπει να κυμαίνεται στα επίπεδα του 25% κατ’ ελάχιστον. Δεδομένου ότι το 86% των Ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα είναι άνω των 20 ετών, το έργο της ανανέωσης φαντάζει τιτάνιο. Στην παρούσα φάση της παγκόσμιας ακτοπλοΐας η ανανέωση του στόλου θα πρέπει να πραγματοποιηθεί μέσω νεόκτιστων πλοίων και σε κάθε περίπτωση όχι με μεταχειρισμένα πλοία παλαιάς τεχνολογίας.
Οι τελευταίες αγοροπωλησίες της Ελληνικής αγοράς είναι άκρως απογοητευτικές αν κρίνει κανείς ότι τα πλοία που εισέρχονται στο στόλο είναι πλοία 40ετίας ή στην καλύτερη περίπτωση 30ετίας. Ουδείς μπορεί να είναι ευχαριστημένος με τέτοιο πισωγύρισμα της αγοράς αν θυμηθούμε ότι προ εικοσαετίας ο Ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος ήταν ο πιο σύγχρονος της Ευρώπης.
Αναφερόμενοι στην έλλειψη ικανοποιητικής κερδοφορίας πρέπει να σημειώσουμε πως οι ίδιες αδύναμες συνθήκες επιβάλλουν σε μεγάλο βαθμό τις τιμολογιακές πολιτικές που έχουν ακολουθηθεί κατά τα δύο τελευταία χρόνια, ο οποίες αν και μη δημοφιλείς, είναι αυτές που μπορούν να καλύψουν τις υποχρεώσεις των εταιριών απέναντι σε εργαζομένους, προμηθευτές, συντηρητές των πλοίων ή ακόμα και τους πιστωτές και δανειστές του στόλου αποφεύγοντας δυσάρεστες εξελίξεις χρεωκοπίας οι οποίες έχουν κυρίως κοινωνικές επιπτώσεις. Μην ξεχνάμε πως την περασμένη δεκαετία η αγορά αντιμετώπισε την χρεωκοπία της ΝΕΛ και πολλών παραδοσιακών ονομάτων όπως αυτό του Γεράσιμου Αγούδημου, του Μίμη Αγούδημου, του Κώστα Αγαπητού, της ΣΑΟΣ και άλλων. Τις πτωχεύσεις αυτές τις είχαμε προβλέψει και παρουσιάσει στις μελέτες μας, όπως επίσης τα τελευταία χρόνια είμαστε μάντεις των κακών και για την ΑΝΕΚ, εξαίροντας παράλληλα τις διαχειριστικές δυνατότητες της ίδιας της Κρητικής πρωτοπόρου εταιρίας που ήρθε αντιμέτωπη με ελλείψεις κεφαλαίων και άλλων δυσκολιών.
Αυτές οι τελευταίες εξελίξεις έχουν οδηγήσει την Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά σε ακραία συγκέντρωση αριθμού εταιριών και κατ’ επέκταση στη δημιουργία έντονων ολιγοπωλιακών συνθηκών οι οποίες δύναται στο μέλλον να οδηγήσουν σε υψηλότερες τιμές εισιτήριων και πιθανότατα σε αυξημένο κοινωνικό κόστος που θα προκύψει από την ανάγκη εξυπηρέτησης γραμμών μειωμένου εμπορικού ενδιαφέροντος. Με άλλα λόγια οι εταιρίες θα εστιάζουν στις γραμμές φιλέτα με ακόμα υψηλότερες τιμές, αναζητώντας εμμέσως την κρατική παρέμβαση μέσω του προγράμματος άγονων γραμμών για την εξυπηρέτηση νησιωτικών περιοχών μειωμένης εμπορικής κίνησης.
Η μεγαλύτερη εξέλιξη στην αγορά είναι η πλήρης μεταφορά της Attica υπό τον έλεγχο της τράπεζας Πειραιώς, μέσω της συγγενικής της εταιρίας Strix Holdings S.A και η επίσημη έγκριση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την απορρόφηση της ΑΝΕΚ από την Attica γεγονός που σημαίνει πως η παραδοσιακή ναυτιλιακή εταιρία της Δυτικής Κρήτης θα περάσει στον έλεγχο της Strix Holdings S.A. Ο ενοποιημένος όμιλος της Attica θα αφήσει πίσω του τα βαρίδια του παρελθόντος για να μπορέσει να προχωρήσει στο σχεδιασμό της νέας εποχής. Θα έχει να αντιμετωπίσει τον υπέρογκο δανεισμό έχοντας όμως το πλεονέκτημα της «αδελφικής» σχέσης με τον κύριο χρηματοδότη που εντάσσεται πλέον στις ισχυρές τράπεζες της Ελλάδας. Από μόνο του αυτό το γεγονός θα μπορέσει να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών για την επόμενη ημέρα. Αυτή η επόμενη ημέρα δεν είναι άλλη από την ημέρα της κάλυψης του στρατηγικού στόχου της ανανέωσης του στόλου του ομίλου, που πλέον έχει μέσο όρο ηλικίας τα 26 έτη αλλά και πολλά παλαιά πλοία που χρήζουν νέων επενδύσεων η καλύτερα εκποίησης σε άλλες εταιρίες όσο ακόμη διατηρούν κάποια αξία. Στο μεταξύ, το μέγεθος και μόνο της εταιρίας την καθιστά εκτεθειμένη σε οποιοσδήποτε αστάθμητο παράγοντα που μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τα οικονομικά αποτελέσματά του.
Στη μελέτη του προηγούμενου έτους επισημάναμε ότι τα επίπεδα συγκέντρωσης της αγοράς αποφέρουν απειλές ολιγοπωλιακών και μονοπωλιακών επιπτώσεων. Το επαναλαμβάνουμε με περισσή σιγουριά λόγω και των τελευταίων εξελίξεων της συγχώνευσης των δύο μεγάλων εταιριών που για πολλά χρόνια ήταν ανταγωνιστές ενώ παράλληλα ήταν εισηγμένες και οι δύο στο χρηματιστήριο Αθηνών.
Από την άλλη όψη βέβαια η Ελληνική αγορά πλέον έχει την ευτυχία να ηγείται από δύο εταιρίες που είναι στον πίνακα των 10 μεγαλύτερων εταιριών του κόσμου και της Ευρώπης, του Ομίλου Grimaldi και αυτόν της Attica. Πέραν όμως αυτών, διαπιστώνεται ένας κατακερματισμός της αγοράς σε πολλές εταιρίες οι οποίες έχουν μονοψήφιο αριθμό πλοίων τα οποία στις περισσότερες περιπτώσεις είναι παλαιάς τεχνολογίας. Οι μικρές εταιρίες είναι πολύ δύσκολο να μπορέσουν να αντλήσουν κεφάλαια από τις εμπορικές τράπεζες και αντίστοιχα δύσκολο να υποστηριχθούν από οργανισμούς υποστήριξης εξωτερικού εμπορίου λόγω του μικρού μεγέθους των ισολογισμών τους. Ως εκ τούτου καθίσταται απολύτως αναγκαία η δομική αναδιάρθρωση των εταιριών η οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο εάν ο ρυθμιστής της αγοράς το απαιτήσει. Ομοίως όλες οι εταιρίες θα αναγκαστούν και θα πρέπει να εφαρμόσουν σύγχρονα διαχειριστικά μοντέλα με προσαρμογή σε πρότυπα ESG, στα οποία έμφαση πρέπει να δοθεί στην εταιρική διακυβέρνηση και στην διαφανή διαχείριση των εταιριών. Η απουσία αυτής της συνθήκης στην παρούσα φάση, αποτελεί κίνδυνο τόσο για την αγορά όσο για την κοινωνία και η ευθύνη δεν βαρύνει μόνο τις εταιρίες αλλά και το ρυθμιστή που στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι η πολιτεία.
Η κάλυψη του περιβαλλοντικού στόχου θα γίνει μέσω της ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου. Αυτή είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Κι ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, η μεθανόλη, το υδρογόνο, κ.ά. Στην παρούσα μελέτη αναφερθήκαμε εκτενώς στην ευκαιρία που παρουσιάζεται στην Ελληνική και ευρωπαϊκή ναυτιλία για την ενεργοποίηση της ναυπηγικής βιομηχανίας. Η Ελληνική ναυπηγική βιομηχανία βρίσκεται σε στάδιο επανέναρξης αφού μετά από επιτυχημένες ενέργειες της Ελληνικής κυβέρνησης νέοι επενδυτές εισήλθαν στο χώρο με νέες στρατηγικές ανάπτυξης. Με τη βεβαιότητα ότι η ζήτηση για νέες κατασκευές υπάρχει, θεωρούμε ότι υπάρχουν τεράστιες δυνατότητες συνεργιών μεταξύ μικρών και μεγάλων ναυπηγικών μονάδων ή μεταξύ ναυπηγικών μονάδων της ημεδαπής και του εξωτερικού.
Βασικός παράγων υλοποίησης της μετάβασης της ακτοπλοϊκής αγοράς στη νέα της φάση, που θα καλύπτει και το πράσινο χρώμα της περιβαλλοντικής συμμόρφωσης αλλά και το μαύρο χρώμα των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων, είναι η ομαλή άντληση κεφαλαίων μέσω χρηματοδότησης και νέων επενδύσεων. Στο συγκεκριμένο θέμα απαιτείται η κατανόηση του προβλήματος από όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά. Παράλληλα απαιτούνται και εργαλεία τα οποία είτε το κράτος είτε η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορούν να τα παρουσιάσουν. Τα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία δεν έχουν αποδώσει ακόμα. Οι αναπτυξιακές τράπεζες της χώρας αδυνατούν να κατανοήσουν το περιβάλλον της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων μεταφορών, ενώ στα προγράμματα της περιφερειακής ανάπτυξης της χώρας (πχ ΕΣΠΑ) η στήριξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών δεν υφίσταται. Η δυνατότητα προσαρμογής σε αυτό τον τομέα αποτελεί μια πρόκληση και η επίτευξή της θα είναι η λύση του προβλήματος.
Στον τομέα της χρηματοδότησης της ακτοπλοΐας ο πονοκέφαλος δημιουργείται από την αύξηση των επιτοκίων. Η σκαλωτή αύξηση των επιτοκίων πραγματοποιείται με σκοπό τον περιορισμό των πληθωριστικών πιέσεων της παγκόσμιας οικονομίας λόγω των γεωπολιτικών και άλλων στρατηγικών θεμάτων. Ως εκ τούτου το αυξανόμενο κόστος δανεισμού δύναται να καθυστερήσει την εκτέλεση των επιχειρηματικών σχεδίων ή ακόμα και να προκαλέσει ένα μικρό κύμα αναδιαρθρώσεων των υποχρεώσεων.
Η προσπάθεια της Ελληνικής κυβέρνησης να δαμάσει το αυξανόμενο κόστος των ακτοπλοϊκών μεταφορών ήταν θετική και συνεπικουρήθηκε από την ελαφρά μείωση του κόστους καυσίμων. Το πρώτο εξάμηνο το 2023 η μέση τιμή των καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο από την ίδια πηγή π χ Ρότερνταμ (VLSFO, 0.5% Sulphur) υποχώρησε στα 555 δολάρια τον τόνο από 729 δολάρια τον τόνο το 2022, ενώ τα έτη 2021 και 2020 ήταν 506 δολάρια και 328 δολάρια αντίστοιχα. Η ανταπόκριση των εταιριών στο κυβερνητικό κάλεσμα ήταν θετική και έστω και την τελευταία στιγμή επετεύχθη μια ενδεικτική μείωση των εισιτηρίων.
Αυτό που πρέπει να γίνει αντιληπτό είναι ότι υπάρχει πιθανότητα εκτροχιασμού της αγοράς εάν αυτή δεν μπορεί να είναι έστω και οριακά κερδοφόρα. Σε περίπτωση εκτροχιασμού το κόστος αναμφισβήτητα θα επιβαρύνει την κοινωνία αφού η ανάγκη του ακτοπλοϊκού μεταφορικού έργου παραμένει ανελαστική άρα και αναγκαία. Παράλληλα όμως, η δυνατότητα στήριξης της αγοράς από την ίδια την πολιτεία είναι περιορισμένη και σύμφωνη των κανόνων του ευρωπαϊκού δικαίου. Για παράδειγμα μπορεί να υπάρξει επιχορήγηση στις άγονες γραμμές δεν μπορεί όμως αυτό να συμβεί στις γραμμές που παρουσιάζουν εμπορικό ενδιαφέρον και η τιμή τους καθορίζεται από τον ίδιο τον ανταγωνισμό. Σημαντικό ρόλο στην διάρθρωση της αγοράς έχουν επίσης τόσο η Επιτροπή Ανταγωνισμού όσο και όλες οι ρυθμιστικές αρχές οι οποίες πρέπει να διέπονται από διαφανείς πράξεις και ξεκάθαρους κανόνες.
Με τα παραπάνω συμπεράσματα θεωρούμε ότι αποδίδουμε «Τα του Καίσαρος τω Καίσαρι» με ένα τρόπο άμεμπτο, σεβόμενοι όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά και τη μακροχρόνια ενασχόλησή μας με την ανάλυση της αγοράς. Είμαστε πεπεισμένοι ότι η ώριμη και γνωστική Ηγεσία σε συνεργασία με τις Εταιρίες και τους Χρήστες της αγοράς θα καταφέρουν από κοινού να εισέλθουμε ασφαλώς στον επόμενο αναπτυξιακό κύκλο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας”.
