Μετά την συνένωση με την Eagle Bulk αποτελεί τη δεύτερη μεγαλύτερη εισηγμένη εταιρεία στον κόσμο
Για την συνένωση της Star Bulk με την Eagle Bulk, η οποία την κατατάσσει ως την μεγαλύτερη εταιρεία ξηρού φορτιού που είναι αυτή τη στιγμή εισηγμένη στο Αμερικανικό χρηματιστήριο, καθώς και την δεύτερη μεγαλύτερη εισηγμένη στον κόσμο, μιλά στο finupnews.gr ο Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Star Bulk, Σπύρος Καπράλος.
Ο κ. Καπράλος σχολιάζει τις (τρέχουσες) γεωπολιτικές εξελίξεις και για το πως αυτές επηρεάζουν το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο, ενώ παράλληλα αναφέρεται στις επενδύσεις της Star Bulk με σκοπό να αντιμετωπίσει την πρόκληση της «πράσινης» ναυτιλίας.
Μιλώντας για το ζήτημα της χρηματοδότησης της ναυτιλίας, υπογραμμίζει πως έχει αυξηθεί η πρόσβαση σε τραπεζικό δανεισμό, συμπληρώνοντας ωστόσο πως το «ζήτημα παραμένει το κόστος, ιδιαίτερα στη σημερινή εποχή υψηλών επιτοκίων», ενώ όσον αφορά τις επενδύσεις των Ελλήνων εφοπλιστών στη στεριά, επισημαίνει πως «όλοι σχεδόν οι κλάδοι της ναυτιλίας πάνε καλά και υπάρχουν σημαντικά κέρδη, επομένως κεφάλαια που έχουν επέλθει από την ναυτιλία μπορούν να επενδυθούν και σε άλλους κλάδους στη χώρα μας».
Αναφορικά με την ελληνική σημαία, την χαρακτηρίζει ως «ποιοτική σημαία», η οποία συγκροτείται από δυναμικό στόλο σύγχρονης τεχνολογίας, εστιάζοντας όμως στο ζήτημα της προσέλκυσης Ελλήνων στο επάγγελμα του ναυτικού.
Ολόκληρη η συνέντευξη:
Κύριε Πρόεδρε, η συνένωση της Star Bulk και της Eagle αποτέλεσε ένα από τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά deals στην ιστορία, με έναν τεράστιο στόλο. Ποιο είναι το όριο;
Πράγματι η συνένωση αυτών των δυο εταιρειών δημιούργησε την μεγαλύτερη εταιρεία ξηρού φορτιού που είναι αυτή τη στιγμή εισηγμένη στο Αμερικανικό χρηματιστήριο, καθώς και την 2η μεγαλύτερη εισηγμένη στον κόσμο. Οι θεσμικοί επενδυτές επιθυμούν να επενδύουν σε εταιρείες με μεγάλη κεφαλαιοποίηση και free float οπότε πιστεύουμε ότι θα προσελκύσουμε και άλλους επενδυτές. Αυτήν την στιγμή έχουμε έναν αρκετά ευρύ στόλο από μικρά πλοία μέχρι πολύ μεγάλα που μας βοηθάει να εκμεταλλευόμαστε όλες τις αγορές και τις μεταφορές όλων των φορτίων.
Εδώ και αρκετά χρόνια, κάνουμε εξαγορές εταιρειών και στόλων με βάση την αγοραία αξία της καθαρής θέσης (NAV), χρησιμοποιώντας για τίμημα έναν συνδυασμό από μετρητά και μετοχές. Προσπαθούμε έτσι να μεγαλώνουμε σιγά σιγά, επιμερίζοντας το ρίσκο καθώς οι πωλητές γίνονται και μέτοχοι της μεγεθυμένης εταιρείας μας, ενώ με την διαχείριση ενός μεγαλύτερου στόλου, να επιτυγχάνουμε οικονομίες κλίμακας και χαμηλότερα λειτουργικά κόστη πλοίων το οποίο είναι προς όφελος όλων των μετόχων, παλαιών και νέων.
Ολοκληρώνοντας λοιπόν την εξαγορά της Eagle Bulk, έχουμε ένα στόλο 156 πλοίων καθώς και 5 πλοία υπό παραγγελία με παραδόσεις στο 2025-2026. Σε αυτή τη φάση έχουμε επικεντρωθεί στο να ενοποιήσουμε λειτουργικά τις 2 εταιρείες, έτσι ώστε να καταφέρουμε να πραγματοποιήσουμε και τις συνέργειες που μπορούν να προκύψουν από τη συγχώνευση αυτή.
Ωστόσο πάντα παρακολουθούμε και τις αγορές και τις πωλήσεις πλοίων και εάν υπάρχει κάποιος ποιοτικός στόλος ή και εταιρεία προς πώληση, θα μπορούσαμε να επαναλάβουμε μια εξαγορά ή συγχώνευση με το ίδιο μηχανισμό που χρησιμοποιήσαμε και στη περίπτωση της Eagle Bulk. Τέτοιες συναλλαγές (εφόσον εμφανιστούν) πάντα εξετάζονται από εμάς κατά περίπτωση αλλά φυσικά υλοποιούνται μόνο αν μπορούν να δημιουργήσουν αξία για τους μετόχους μας.
Πως διαβλέπετε την εξέλιξη της αγοράς, με δεδομένες τις γεωπολιτικές συνθήκες, όπως αυτές επηρεάζουν το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο;
Η ναυτιλία είναι ένας ιδιαίτερα δυναμικός κλάδος και πάντα υπάρχουν πολλοί παράγοντες (συμπεριλαμβανομένων και των γεωπολιτικών), οι οποίοι επηρεάζουν το ύψος των ναύλων. Αυτή την στιγμή η αγορά ακινήτων και ο κατασκευαστικός τομέας της Κίνας βρίσκεται σε μια ύφεση, ωστόσο το ύψος του βιβλίου παραγγελιών είναι πολύ χαμηλό, περίπου στο 9% του υπάρχοντος στόλου. Έτσι η προσφορά διαθέσιμων πλοίων για μεταφορά ξηρού (χύδην) φορτίου παραμένει χαμηλή, ενώ οι τελευταίες γεωπολιτικές εξελίξεις μειώνουν ακόμα περισσότερο τη διαθεσιμότητα των πλοίων.
Ειδικά οι πρόσφατες επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα έχουν κάνει την διέλευση της διώρυγας του Σουέζ πολύ πιο δύσκολη, καθώς τα περισσότερα πλοία αποφεύγουν αυτήν την διαδρομή, με αποτέλεσμα να κάνουν μεγαλύτερα ταξίδια και επομένως μειωμένη διαθεσιμότητα. Το ίδιο ισχύει και με τη διώρυγα του Παναμά καθώς το χαμηλό ύψος ύδατος σε αυτήν έχει περιορίσει δραστικά τον αριθμό διελεύσεων, με προτεραιότητα να δίνεται στα containerships κυρίως. Το γεγονός λοιπόν της μη χρήσης των δύο βασικών διωρύγων του παγκόσμιου εμπορίου έχει περιορίσει δραστικά τη διαθεσιμότητα των πλοίων ξηρού φορτίου με άμεση συνέπεια την αύξηση των ημερήσιων ναύλων.
Επιπλέον η ταυτόχρονη ύπαρξη 2 μεγάλων πολεμικών συγκρούσεων, έστω περιφερειακών έχει οδηγήσει σε υψηλές τιμές πετρελαίου και καυσίμων, το οποίο συμβάλει δραστικά στη μείωση της ταχύτητας των πλοίων και επομένως στη περαιτέρω μείωση της διαθεσιμότητάς του και τελικά σε άνοδο των ημερήσιων ναύλων.
Πιο μεσοπρόθεσμα, ένας άλλος μεγάλος παράγοντας που θα επηρεάσει το θαλάσσιο εμπόριο είναι οι καινούριοι κανονισμοί όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων και κυρίως διοξειδίου του άνθρακα. Ειδικότερα οι κανονισμοί σχετικά με τους δείκτες EEXI αλλά και CII θα οδηγήσουν σε περαιτέρω περιορισμό της ταχύτητας των πλοίων ως άμεσο μέτρο μείωσης των εκπεμπόμενων ρύπων. Αυτό θα κρατήσει τη διαθεσιμότητα των πλοίων χαμηλά σε πιο μόνιμη βάση, στηρίζοντας περαιτέρω ένα υψηλό επίπεδο ημερήσιων ναύλων.
Η κυριαρχία της ελληνικής ναυτιλίας είναι παγιωμένη. Πόσο μπορεί να επωφεληθεί η Ελλάδα σε “στεριανές” επενδύσεις των Ελλήνων εφοπλιστών;
Παραδοσιακά οι Έλληνες εφοπλιστές επένδυαν τα κέρδη τους στην Ελλάδα και αυτό ισχύει και τώρα. Βλέπουμε ότι όλοι σχεδόν οι κλάδοι της ναυτιλίας πάνε καλά και υπάρχουν σημαντικά κέρδη, επομένως κεφάλαια που έχουν επέλθει από την ναυτιλία μπορούν να επενδυθούν και σε άλλους κλάδους στη χώρα μας. Αυτή την στιγμή υπάρχει μεγάλη αύξηση σε επενδύσεις στα ακίνητα και στον κατασκευαστικό κλάδο καθώς και στον τουρισμό, τα οποία είναι παραδοσιακοί τομείς που επιλέγουν οι Έλληνες εφοπλιστές για να επενδύσουν στην Ελλάδα.
Βλέπουμε όμως να υπάρχουν και Έλληνες εφοπλιστές οι οποίοι είτε ιδρύουν, είτε στηρίζουν οικονομικά και επιχειρηματικά νεοφυείς επιχειρήσεις τεχνολογίας σχετικές με τη ναυτιλία και εκεί πιστεύω ότι υπάρχει περαιτέρω περιθώριο ανάπτυξης καθώς τα επόμενα χρόνια οι ναυτιλιακές εταιρείες θα επενδύσουν σημαντικά κεφάλαια για τη ψηφιοποίηση, την αυτοματοποίηση διαδικασιών πάνω στο πλοίο, στη συντήρηση του αλλά και στο γραφείο.
Τέλος βλέπουμε με μεγάλη χαρά την ανασύσταση των 2 μεγάλων ελληνικών ναυπηγείων (Σκαραμαγκάς, Ελευσίνα) τα οποία και αυτά στηρίζονται σε κεφάλαια ναυτιλιακά, αλλά και έσοδα από την ναυτιλία. Εμείς στη Star Bulk χρησιμοποιούμε το ναυπηγείο της Σύρου για τις περιοδικές συντηρήσεις των πλοίων μας εδώ και χρόνια, ενώ ήμασταν η πρώτη εταιρεία που έστειλε πλοίο της πέρσι στο άνοιγμα των ναυπηγείων Ελευσίνας για τη περιοδική του συντήρηση.
Ποιες είναι οι κατάλληλες προϋποθέσεις για την ενίσχυση της Ελληνικής σημαίας;
Η συζήτηση για την ελληνική σημαία είναι παλιά, τόσο για την πολύ μεγάλη σημασία της, όσο και για τους τρόπους ενίσχυσης της χρήσης της.
Είναι αλήθεια ότι η ελληνική ναυτιλία είναι από τις μεγαλύτερες σε αριθμό πλοίων και χωρητικότητας στο κόσμο και η ελληνική σημαία χαρακτηρίζεται ως «ποιοτική σημαία» η οποία συγκροτείται από δυναμικό στόλο σύγχρονης τεχνολογίας. Προσφέρει συγκεκριμένα πλεονεκτήματα και ποιοτικά χαρακτηριστικά που την καθιστούν ανταγωνιστική στο διεθνή ναυτιλιακό στίβο. Ωστόσο πολλοί Έλληνες εφοπλιστές δεν την υιοθετούν στα πλοία τους.
Από την άλλη πρέπει να εξηγήσουμε ότι η υιοθέτηση της ελληνικής σημαίας συνεπάγεται και συγκεκριμένες προϋποθέσεις και απαιτήσεις με κυριότερη το ελάχιστο ποσοστό επάνδρωσης με ελληνικά πληρώματα. Δυστυχώς όμως δεν υπάρχει ικανή δεξαμενή ναυτικών για να μπορέσουν όλες οι ελληνικές ναυτιλιακές να υιοθετήσουν την ελληνική σημαία, καθώς οι Έλληνες δεν διαλέγουν το επάγγελμα του ναυτικού και σίγουρα όχι στο βαθμό που συνέβαινε παλαιότερα και αυτό παρά τις πολύ υψηλότερες οικονομικές απολαβές σε σχέση με τα επαγγέλματα στη στεριά.
Επομένως οι προσπάθειες άμβλυνσης του προβλήματος αυτού πρέπει να επικεντρωθούν στην προσέλκυση Ελλήνων στο επάγγελμα του ναυτικού, ενδεχομένως ίσως και με την ενίσχυση των αντίστοιχων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων.
Η χρηματοδότηση της ναυτιλίας αποτελούσε ανέκαθεν κύριο ζήτημα. Πόσο πιο βατή είναι σήμερα η πρόσβαση σε δανεισμό, δεδομένων των πηγών χρήματος;
Παρατηρούμε σήμερα μια διαφοροποίηση στο τραπεζικό τοπίο της ναυτιλίας, το οποίο αλλάζει και εξελίσσεται δυναμικά.
Από τη μία οι παραδοσιακές τράπεζες έχουν επιστρέψει αλλά ειδικότερα οι ευρωπαϊκές και οι Αμερικάνικες είναι πιο επιλεκτικές καθώς δανείζουν πιο εύκολα εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες (καλύτερη πρόσβαση σε κεφάλαια, δημοσιευμένα οικονομικά στοιχεία, διαφάνεια και εταιρική διακυβέρνηση), ενώ ταυτόχρονα υποστηρίζουν και τις παραδοσιακές οικογενειακές επιχειρήσεις, θέλοντας να εξασφαλίσουν/ διατηρήσουν την προσωπική σχέση με τους ιδιοκτήτες.
Από την άλλη υπάρχουν και οι Κινέζικες τράπεζες καθώς και τα leasing houses τα οποία είναι πιο δεκτικά και προσανατολίζονται σε πιο ευρεία γκάμα πελατών, ωστόσο με υψηλότερο κόστος. Ταυτόχρονα υπάρχουν πάντα παραδοσιακά leasing houses από την Ιαπωνία τα οποία συνεχίζουν την επιλεκτική και προσωπική σχέση με τους μεγαλύτερους Έλληνες πλοιοκτήτες, ιδιαίτερα όσους παραγγέλνουν πλοία στην Ιαπωνία.
Επιπλέον εμείς στη Star Bulk έχουμε αναπτύξει μεγάλη σχέση με τράπεζες από την Tαιβάν, οι οποίες είναι πολύ ανταγωνιστικές στο κόστος χρήματος και οι οποίες όντας παραδοσιακές τράπεζες έχουν ένα πολύ επιλεκτικό πελατολόγιο στη ναυτιλία στηρίζοντας μεγάλες Ταιβανέζικες και ασιατικές ναυτιλιακές εταιρείες κυρίως.
Βλέπουμε επίσης να αναπτύσσονται τελευταία και ευρωπαϊκές και ελληνικές εταιρείες leasing για τη ναυτιλία, ένας κλάδος που δεν υπήρχε παλαιότερα ενώ τώρα έχει αποκτήσει ιδιαίτερη δυναμική.
Συνοψίζοντας θα λέγαμε ότι έχει αυξηθεί η πρόσβαση σε τραπεζικό δανεισμό, το ζήτημα παραμένει το κόστος, ιδιαίτερα στη σημερινή εποχή υψηλών επιτοκίων.
Πως ανταποκρίνεται η Star Bulk στην πρόκληση της «πράσινης» ναυτιλίας, με βάση τα διεθνή πρότυπα και τα χρονοδιαγράμματα που έχουν τεθεί;
H Star Bulk ήταν από τις πρώτες εταιρείες που επένδυσαν στα scrubbers για να ελαχιστοποιήσουν τις εκπομπές αέριων και να τηρήσουν τις καινούριες νομοθεσίες, μία επένδυση $250 εκατομμυρίων.
Επιπλέον έχουμε επενδύσει ~$61 εκατομμύρια για την εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού θαλάσσιου έρματος (“Ballast Water Treatment System, BWTS“), σε όλα τα πλοία μας, πολλά από τα οποία μάλιστα έχουμε προμηθευτεί από Ελληνική εταιρεία.
Έχουμε συστήσει ένα ειδικό τμήμα R&D & Compliance, το οποίο παρακολουθεί όλες τις εξελίξεις και τους νέους κανονισμούς. Στο πλαίσιο συμμόρφωσης με τους καινούργιους αυτούς κανονισμούς, συνεχίζουμε να επενδύουμε στην οικολογική και ενεργειακή αναβάθμιση των πλοίων μας, έχοντας εγκαταστήσει συσκευές ενεργειακής εξοικονόμησης (“Energy Saving Devices”) σε 34 πλοία μας ως τώρα, ενώ άλλα 14 θα υποστούν αντίστοιχη αναβάθμιση μέσα στο 2024.
Συμμετέχουμε επίσης σε πολλά R&D projects για νέες τεχνολογίες πρόωσης και καύσιμα, ενώ έχουμε ολοκληρώσει επιτυχώς τη δοκιμαστική εγκατάσταση ενός συστήματος δέσμευσης διοξειδίου του άνθρακα (Carbon Capture) σε ένα πλοίο μας, από το οποίο εξήγαμε πολύ χρήσιμα συμπεράσματα σχετικά με αυτή τη τεχνολογία.
Επιπλέον είμαστε μέλη πολλών διεθνών οργανισμών και πρωτοβουλιών που έχουν δημιουργηθεί, μερικές από αυτές είναι: Global Maritime Forum, Getting to Zero Coalition, Carbon Disclosure Project, Clean Shipping Alliance, Helmepa, Green Corridor, ενώ τελευταία ανακοινώσαμε τη συμμετοχή μας στο Lloyds Register Maritime Emissions Reduction Centre.
Και μια ερώτηση με την ιδιότητα του προέδρου της Ελληνικής Ολυμπιακής Επιτροπής και γενικότερα ως ανθρώπου του αθλητισμού. Ποιες είναι οι προσδοκίες από την Ελληνική αποστολή στους επικείμενους Ολυμπιακούς αγώνες στο Παρίσι;
Όλοι οι Έλληνες αθλητές αυτοί που προκρίθηκαν και αυτοί ακόμα που δεν τα κατάφεραν μας κάνουν περήφανους. Είμαι σίγουρος ότι οι Έλληνες αθλητές θα δώσουν τον καλύτερο εαυτό τους και θα εκπροσωπήσουν επάξια την χώρα.
