Το LNG έχει μεγαλύτερη ζήτηση από ποτέ ως υποκατάστατο του ρωσικού φυσικού αερίου. Όμως υπάρχει ο κίνδυνος αδυναμίας εύρεσης τάνκερ για τη μεταφορά του»
Η ανταπόκριση του Gerd Höhler από την Αθήνα αναφέρει, μεταξύ άλλων:
Ο πόλεμος της Ρωσίας εναντίον της Ουκρανίας έχει τροφοδοτήσει στην Ευρώπη τη ζήτηση για Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο (LNG). Η ζήτηση αυξάνεται και στην Ασία. Παρατηρητές της αγοράς εκτιμούν ότι έως το 2030 θα χρειαστούν έως και 600 νέα δεξαμενόπλοια LNG παγκοσμίως. Αλλά τα λίγα ναυπηγεία που μπορούν να ναυπηγήσουν αυτά τα εξαιρετικά περίπλοκα πλοία έχουν αναλάβει πολλές αναθέσεις για τα επόμενα χρόνια. Πλέον οι κατασκευαστές πλοίων θέλουν να εισέλθουν στην κινεζική αγορά.
Η Γερμανία άνοιξε πρόσφατα τον πρώτο τερματικό σταθμό LNG κοντά στο Wilhelmshaven. Ο σταθμός έχει ως στόχο να συμβάλει στην αντικατάσταση των προμηθειών φυσικού αερίου από τη Ρωσία. Συνολικά, η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση έχει ναυλώσει πέντε Πλωτές Εγκαταστάσεις Αποθήκευσης και Επαναεριοποίησης LNG (FSRU), οι οποίες έχει προγραμματιστεί να τεθούν σε λειτουργία έως το τέλος του 2023.
Θα φτάνουν όμως εκεί τα δεξαμενόπλοια; Η ζήτηση για μεταφορά LNG αυξάνεται παγκοσμίως. Όμως η επέκταση του στόλου των δεξαμενόπλοιων δεν συμβαδίζει με την αύξηση της ζήτησης. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν περίπου 650 δεξαμενόπλοια LNG, τα πλέουν στους ωκεανούς του κόσμου. Σύμφωνα με πρόβλεψη της βρετανικής εταιρείας Μεσιτείας Πλοίων Clarksons, μέχρι το 2030 θα χρειαστούν άλλα 400 με 600 δεξαμενόπλοια για να καλυφθεί η αυξανόμενη ζήτηση όχι μόνο στην Ευρώπη, αλλά και στην Ασία. Στο πλαίσιο αυτό, το Κατάρ σχεδιάζει να αυξήσει την παραγωγή LNG από σχεδόν 80 εκ. τόνους αυτή τη στιγμή σε 126 εκ. τόνους έως το 2027. Η Ιαπωνία σχεδιάζει να πενταπλασιάσει την παραγωγή φυσικού αερίου έως το 2035. Η Κίνα εξαρτάται ιδιαίτερα από το LNG για τον ενεργειακό της εφοδιασμό. Η χώρα εισάγει ολοένα και περισσότερο υγροποιημένο φυσικό αέριο από τις ΗΠΑ. Οι ειδικοί του κλάδου εκτιμούν ότι η Κίνα θα χρειαστεί επιπλέον 80 δεξαμενόπλοια LNG τα επόμενα πέντε χρόνια μόνο για τη μεταφορά αμερικανικού LNG.
Μέχρι σήμερα, οι Γερμανοί πλοιοκτήτες δεν κατέχουν ούτε ένα δεξαμενόπλοιο LNG μεγάλων αποστάσεων. Από την άλλη πλευρά, οι Έλληνες πλοιοκτήτες αναγνώρισαν την τάση προς το υγροποιημένο φυσικό αέριο νωρίτερα από τους ανταγωνιστές τους και επένδυσαν σημαντικά κεφάλαια στα ειδικά αυτά δεξαμενόπλοια. Σήμερα ελέγχουν περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας -και συνεχίζουν να επεκτείνουν τους στόλους τους. Σύμφωνα με την Clarksons, οι Έλληνες πλοιοκτήτες παρήγγειλαν τη χρονιά που πέρασε 25 δεξαμενόπλοια LNG. Η ναυτιλιακή εταιρεία Maran Gas της Ελληνίδας εφοπλιστή Μαρίας Αγγελικούση, η οποία ηγείται της μεγαλύτερης ιδιωτικής ναυτιλιακής αυτοκρατορίας στον κόσμο, παρήγγειλε φέτος εννέα νέα δεξαμενόπλοια LNG.
Η Maran Gas διαθέτει ήδη στόλο 45 δεξαμενόπλοιων LNG και έχει υπό κατασκευή άλλα έντεκα. Άλλοι Έλληνες πλοιοκτήτες που ασχολούνται ενεργά με το LNG είναι ο Γιώργος Οικονόμου με την εταιρεία του TMS Cardiff Gas, ο Πήτερ Λιβανός με τη ναυτιλιακή GasLog, ο Βαγγέλης Μαρινάκης με την Capital Gas και η ναυτιλιακή Dynagas του Γιώργου Προκοπίου. Την περασμένη άνοιξη, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων ναύλωσε δύο FSRU από τον Προκοπίου, τα οποία έχει προγραμματιστεί να τεθούν σε λειτουργία τον επόμενο χρόνο.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι θεωρείται ότι διαθέτουν ιδιαίτερα μεγάλη ρευστότητα, είναι ευπρόσδεκτοι πελάτες στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής, αλλά αντιμετωπίζουν επίσης αυξανόμενες δυσκολίες στην ανάθεση κατασκευής νέων πλοίων. Υπάρχουν μόνο λίγες εταιρείες στον κόσμο που ειδικεύονται στην κατασκευή των εξαιρετικά περίπλοκων δεξαμενόπλοιων LNG. Σε αυτές περιλαμβάνονται κυρίως κορεατικά ναυπηγεία όπως η Samsung Heavy Industries και η Daewoo Shipbuilding, καθώς και ναυπηγεία στην Ιαπωνία.
Όμως οι εταιρείες αυτές δεν έχουν τη δυνατότητα να δεχθούν και άλλες αναθέσεις. Μόνο τα κορεατικά ναυπηγεία έχουν στα βιβλία τους παραγγελίες για περίπου 200 δεξαμενόπλοια LNG. Η κατασκευή ενός τέτοιου ειδικού πλοίου διαρκεί περίπου 30 μήνες. Υπάρχουν επίσης δυσκολίες στην εφοδιαστική αλυσίδα. Όποιος παραγγείλει ένα νέο πλοίο στην Κορέα σήμερα μπορεί να αναμένει παράδοση το 2027 το νωρίτερο. Οι υπάρχουσες ναυπηγικές δυνατότητες δεν μπορούν να καλύψουν τη ζήτηση για τα επόμενα χρόνια, δήλωσε ο Παναγιώτης Μήτρου από το Lloyd’s Register του Λονδίνου στο πλαίσιο συνεδρίου στην Αθήνα.
Η κατάσταση είναι τεταμένη όχι μόνο λόγω της συνεχώς αυξανόμενης ζήτησης για LNG. Οι ειδικοί εκτιμούν ότι περίπου τα 3/4 των δεξαμενόπλοιων LNG που χρησιμοποιούνται αυτή τη στιγμή θα πρέπει να αντικατασταθούν από νέα πλοία μέχρι το τέλος της δεκαετίας, καθώς δεν συμμορφώνονται με τους πιο αυστηρούς κανονισμούς για την Προστασία του Κλίματος. Γι’ αυτό και οι πλοιοκτήτες χτυπούν πλέον την πόρτα των ναυπηγικών εταιρειών στην Κίνα. Η Dynagas του Προκοπίου υπέγραψε πρόσφατα προσύμφωνο με την κινεζική εταιρεία Dalian Shipbuilding για την παραγγελία δύο δεξαμενόπλοιων LNG με δυνατότητα για δύο ακόμη πανομοιότυπα πλοία.
Ενώ τα κινεζικά ναυπηγεία κατασκευάζουν εδώ και πολλά χρόνια πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μόνο μία εταιρεία έχει εμπειρία στην κατασκευή πλοίων μεταφοράς LNG, η Hudong-Zhonghua Shipbuilding στη Σαγκάη. Από τα 163 δεξαμενόπλοια LNG που παραγγέλθηκαν παγκοσμίως φέτος, σύμφωνα με την Clarksons, 45 παραγγελίες αξίας 9,8 δις δολαρίων πήγαν σε κινεζικά ναυπηγεία. Είναι ο πενταπλάσιος όγκος παραγγελιών σε σύγκριση με το 2021. Τα κινεζικά ναυπηγεία διαθέτουν αυτή τη στιγμή πάνω από το 20% όλων των παραγγελιών για δεξαμενόπλοια LNG. Το μεγαλύτερο μέρος προέρχεται από κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες. Όμως, όπως δείχνει το παράδειγμα της Dynagas, ολοένα και περισσότεροι ξένοι πλοιοκτήτες στρέφονται προς τα κινεζικά ναυπηγεία.
*Επισημαίνεται ότι η ίδια ανταπόκριση δημοσιεύεται και στο σημερινό TAGESSPIEGEL.
