Πολλαπλές είναι οι προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει η ελληνική ακτοπλοΐα ενόψει της νέας εποχής, με την ανανέωση του στόλου να αποτελεί την σημαντικότερη.
Σύμφωνα με έρευνα της XRTC το 50% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών το 2035, ενώ στην ελληνική ακτοπλοΐα βρίσκονται σήμερα 28 ναυτιλιακές εταιρείες και 100 πλοία. Η συνολική χωρητικότητα επιβατών τους είναι 99.759 άτομα και 26.313 οχήματα.
Με την προϋπόθεση ότι σήμερα δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που έχει θέσει η ΕΕ έως το 2030, η μόνη λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων.
Να σημειωθεί ότι τον Ιούνιο του 2022, το Συμβούλιο Υπουργών Θαλασσίων Μεταφορών της ΕΕ αποφάσισε να εξαιρέσει τα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας έως τις 31/12/2029 από τον κανονισμό για τη χρήση ανανεώσιμων και χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα καυσίμων στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών όταν αυτά δρομολογούνται σε λιμένες νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους.
Γενικότερα η XRTC σημειώνει ότι από προκλήσεις, ξεχωρίζουν οι επιπτώσεις της πανδημίας και της καταστροφικής πτώσης της ζήτησης του μεταφορικού έργου το 2020 και το 2021, τα τεράστια προβλήματα που παρουσιάζονται στον ενεργειακό τομέα εκτοξεύοντας το κόστος των καυσίμων σε ιδιαίτερα υψηλές τιμές, καθώς επίσης και η δυσπραγία νέων επενδυτικών σχημάτων και χρηματοδοτικών οργανισμών να εισέλθουν στον κλάδο την τελευταία δεκαετία πλην ελαχίστων εξαιρέσεων.
“Στα θετικά σημεία των καιρών της ακτοπλοϊκής αγοράς βρίσκουμε μέσα στο καλοκαίρι 3 νεότευκτα μικρά πλοιάρια να εισέρχονται στο χώρο για λογαριασμό των Επιχειρήσεων Αττικής, γεγονός που μπορεί να είναι κι ένα σινιάλο επανεκκίνησης μιας προσπάθειας που επιβάλλεται να καταβάλoυν τα μέλη της αγοράς για την ανανέωση του στόλου της. Η μικρή αυτή επένδυση συναντά τις μεγαλύτερες επενδύσεις που έγιναν τα τελευταία χρόνια από τις Minoan Lines και τις Επιχειρήσεις Αττικής στην εγκατάσταση κατάλληλων καταλυτών αποθειοποίησης (Scrubbers), καθώς επίσης και τις παγκόσμιες πρωτοτυπίες της πρώτης στην κατασκευή της νέας γενιάς φιλικών προς το περιβάλλον πλοίων μεγάλης χωρητικότητας που όταν και εφόσον γίνουν οι κατάλληλες επενδύσεις στα ελληνικά λιμάνια θα μπορέσουν να λειτουργήσουν και στην ελληνική ακτοπλοΐα.
Εδώ βρίσκεται η πραγματική πρόκληση της ακτοπλοϊκής αγοράς, εφόσον σταδιακά και για τα επόμενα 10 με 15 χρόνια όλος ο υπάρχων ακτοπλοϊκός στόλος θα πρέπει είτε να αντικατασταθεί ή να εκσυγχρονιστεί με σκοπό να γίνει περιβαλλοντολογικά αποδεκτός από τους διεθνείς και εθνικούς φορείς. Αυτό το σπουδαίο έργο είναι μια αναγκαιότητα για όλα τα προηγμένα κράτη συμπεριλαμβανομένων των Ευρωπαϊκών κρατών άρα και της Ελλάδας και η δρομολόγηση έχει ξεκινήσει οδηγώντας την αγορά σε έναν οργασμό καινοτομιών, συνεργασιών και εφαρμογών νέων προγραμμάτων αναπτυξιακού και χρηματοοικονομικού χαρακτήρα. Έτσι δημιουργούνται κίνητρα για όλα τα μέρη που απαρτίζουν την εφοδιαστική αλυσίδα συμπεριλαμβανομένων των ακτοπλοϊκών εταιρειών, των λιμένων και άλλων υποδομών καθώς και των λοιπών μέσων μεταφοράς.
Αναμφίβολα η μεγαλύτερη αδυναμία της αγοράς τα τελευταία 14 χρόνια και κυρίως από την έναρξη της κρίσης χρέους της Ελλάδας είναι η έλλειψη επιχειρηματικών σχημάτων που θα φέρει νέα κεφάλαια σε μια αγορά που αν μη τι άλλο πρέπει να είναι επικερδής για να δικαιολογεί νέες επενδύσεις.
Η δημιουργία μιας υγιούς αγοράς δεν είναι δύσκολο να επανέλθει στη χώρα μας όπως είχε συμβεί ακριβώς πριν 30 χρόνια. Τότε η ευκαιρία ήταν η προσαρμογή της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς σε ένα πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον με την διαφαινόμενη κατάργηση του προστατευτισμού. Παράλληλα η ένταξη της χώρας στην Ευρωζώνη ήταν ένα γεγονός που επέτρεψε την άντληση κεφαλαίων από το ελληνικό χρηματιστήριο και από εταιρικά σχήματα που υιοθετήσαν τους κανόνες διαφάνειας.
Στη παρούσα φάση το αντίστοιχο περιβάλλον, όπως περιεγράφηκε παραπάνω, προσφέρει αναγκαιότητα αφενός της αντικατάστασης ολόκληρου του στόλου και αφετέρου με την άντληση κεφαλαίων από αναπτυξιακά προγράμματα για τα οποία έχουν επανειλημμένως αναφερθεί και σε κάποιον βαθμό δεσμευθεί ότι θα φέρουν στην ελληνική αγορά οι 3 φορείς που εν μέρει είναι υπεύθυνοι για την ανάπτυξη της ίδιας της αγοράς. Αυτοί είναι το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής σε συνεργασία με συναρμόδιους φορείς, το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος ενεργώντας ως αποκλειστικός Ναυτιλιακός σύμβουλος της Κυβέρνησης και ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας και έχουν αναλάβει τις εξής πρωτοβουλίες:
- «Πρασίνισμα» του στόλου της ακτοπλοΐας συμβάλλοντας με αυτόν τον τρόπο στην υλοποίηση των διεθνών και ευρωπαϊκών υποχρεώσεων της χώρας
- Αναβάθμιση της διασυνδεσιμότητας και προσβασιμότητας στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, είτε επιβατικές, είτε εμπορευματικές μέσω των εκσυγχρονισμών των λιμενικών υποδομών και της αναβάθμισης της ποιότητας των θαλασσίων μεταφορών
- Εμπέδωση και εξασφάλιση της εδαφικής συνοχής υπό το πρίσμα της νησιωτικότητας, συμβάλλοντας στη διατήρηση της συνεκτικότητας του νησιωτικού χώρου με παροχές και για κατοίκους αλλά και για επιχειρήσεις.
Στο πλαίσιο αυτό έχει προταθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης μηχανισμός χρηματοδότησης με κίνητρα ανανέωσης του στόλου της ακτοπλοΐας και παράλληλα ειδικό καθεστώς μέσω του προγράμματος Nέαρχος, αλλά και του EΣΠA 2021-2027. H Ελλάδα, σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση των φορέων, είναι το πρώτο κράτος – μέλος που παρουσιάζει μηχανισμό παροχής κινήτρων αντικατάστασης του ακτοπλοϊκού στόλου με περιβαλλοντικά κριτήρια. Το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος διεκδικεί για λογαριασμό του νομοθέτη κονδύλια ύψους €4,5 δις από τα ευρωπαϊκά ταμεία σε συνεργασία με το υπουργείο Οικονομικών τα οποία θα δοθούν με τη μορφή υποστήριξης των επιχειρηματικών πλάνων στις εταιρίες που θα προχωρήσουν στην ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου. Σε αυτές σίγουρο είναι ότι θα συμπεριλαμβάνονται και νεοεισερχόμενες εταιρίες που θα πληρούν τα κριτήρια τα οποία θα γνωστοποιηθούν εν καιρώ και σίγουρα με την ολοκλήρωση του έργου. Tα δύο δισεκατομμύρια θα πρέπει να δοθούν άμεσα και αφορούν 37 πλοία άνω των 30 ετών. Tα άλλα €2,5 δις θα δοθούν για ανανέωση 43 πλοίων ηλικίας μεταξύ 20-30 ετών. Για πλοία ηλικίας μικρότερης των 20 ετών δεν υπάρχουν εκτιμήσεις”, αναφέρει η XRTC.
Σε δηλώσεις του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας XRTC Business Consultants Ltd., Γιώργος Ξηραδάκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο ως μία ευκαιρία για την αναγκαιότητα αντικατάστασης του στόλου όπου οι ελληνικές τράπεζες θα μπορούν να παίξουν καθοριστικό ρόλο στο όλο εγχείρημα. Προσθέτει ότι για να γίνει αυτό οι ναυτιλιακές εταιρείες της ακτοπλοΐας θα πρέπει να μπορούν να προσφέρουν διαφανή στοιχεία και στρατηγικές που να εμπίπτουν στις νέες ανάγκες των τραπεζών, όπως για παράδειγμα καθαροί στρατηγικοί στόχοι, αξιόλογοι ισολογισμοί, περιβαλλοντική κοινωνική και εταιρική διακυβέρνηση.
Από την άλλη πλευρά επισημαίνει ότι και οι τράπεζες μετά από 15 χρόνια απραγίας και η επιμονής να μη στηρίζουν την ελληνική ακτοπλοΐα από το 2008 και μετά, θα πρέπει από την πλευρά τους να θέλουν να επενδύσουν στην ανάλυση αυτού που λέμε ακτοπλοϊκό ρίσκο. Όταν θα συμβεί αυτό από τις ελληνικές τράπεζες, δηλώνει ο κ. Ξηραδάκης θα ακολουθήσουν και ξένα τραπεζικά ιδρύματα καθώς ο παράγοντας αρνητικού ρίσκου της ελληνικής οικονομίας πλέον δεν υπάρχει. Τονίζει ότι στη χρηματοδότηση της ακτοπλοϊκής αγοράς θα πρέπει να ενταχθούν και τομείς μικρών και μεγάλων ναυπηγείων που θα μπορούν να χτίσουν πλοία αλλά και παραναυτιλιακές εταιρείες.
