H ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών ακολουθούσε σταθερά ανοδική πορεία την τετραετία 2016-2019 με αποτέλεσμα η ακτοπλοϊκή επιβατική κίνηση το 2019 να διαμορφωθεί στα 19 εκατ., τον μεγαλύτερο αριθμό που έχει καταγραφεί. Ωστόσο, η πανδημία του κορωνοϊού ανέτρεψε τη λειτουργία και τις προοπτικές του κλάδου, με αποτέλεσμα τη μεγάλη μείωση στην κίνηση επιβατών και οχημάτων το 2020 και τη σταδιακή βελτίωσή της το 2021. Αυτό αναφέρει στην 21η ετήσια εμπεριστατωμένη μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα η XRTC Business Consultants Ltd. Αναλυτικά:
Μεταφορικό Έργο
Το 2021 η πανδημία συνέχισε να πλήττει την επιβατηγό ναυτιλία, ενώ η άρση των περιοριστικών μέτρων, καταργώντας το μειωμένο πρωτόκολλο μεταφοράς επιβατών στα πλοία, πραγματοποιήθηκε το Μάρτιο του 2022. Το 2021 ξεκίνησε με ζημιές του ακτοπλοϊκού κλάδου από τη χρήση του 2020 που ξεπέρασαν τα €130 εκατ.
Το μεταφορικό έργο επιβατών του 2021 παρά τους αυξημένους περιορισμούς στη διακίνηση επιβατών, ιδίως κατά το πρώτο τετράμηνο του 2021, και την καθυστερημένη επανεκκίνηση της τουριστικής κίνησης, παρουσιάζεται αυξημένο σε σχέση με αυτό της χρήσης 2020 σηματοδοτώντας τη σταδιακή επαναφορά προς ομαλοποίηση της λειτουργίας των ακτοπλοϊκών εταιριών. Παρόλα αυτά, υπολείπεται κατά 40% σε σχέση με την προ COVID – 19 περίοδο, και ειδικότερα σε σχέση με τη χρήση του 2019.
Συγκεκριμένα η κίνηση επιβατών το 2021 ήταν αυξημένη κατά 47% ενώ η κίνηση των οχημάτων κατά 37% σε σύγκριση με το 2020. Οι αριθμοί αυτοί ήταν ενδεικτικοί αφού ο τουρισμός ανέκαμψε σημαντικά το 2021 με τις προβλέψεις για το 2022 να είναι ιδιαίτερα αισιόδοξες και ελπιδοφόρες, ιδιαίτερα υποστηριζόμενες από τη σταδιακή αποκλιμάκωση της πανδημίας σε συνδυασμό με τη δυνατότητα αντιμετώπισης του κορωνοϊού με εμβολιασμό και αντιϊκά φάρμακα. Παρόλα αυτά σημαντικές αγορές, όπως η κινεζική, παραμένουν ακόμα κλειστές εξαιτίας της πανδημίας.
Κι ενώ το δίμηνο Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου 2022 το μεταφορικό έργο των ακτοπλοϊκών εταιριών σημείωσε αύξηση σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2021, η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία στις 24 Φεβρουαρίου του 2022 και τα ζοφερά γεγονότα που επακολούθησαν, επηρέασε αρνητικά την παγκόσμια οικονομία οδηγώντας σε τεράστιες αυξήσεις τιμών στα καύσιμα και σε άλλα βασικά προϊόντα και πρώτες ύλες, ενώ διαταράχτηκαν οι εφοδιαστικές αλυσίδες, οι μεταφορές και οι αγορές χρήματος και κεφαλαίου, επιφέροντας μεγάλη αβεβαιότητα για το άμεσο μέλλον.
Καύσιμα
Τα νέα δεδομένα για τον ακτοπλοϊκό κλάδο είναι εξόχως ανησυχητικά. Ειδικότερα, μετά από μία αύξηση της τάξεως του 32,4% της μέσης τιμής των ναυτιλιακών καυσίμων το 2021 σε σχέση με την χρήση 2020, η μέση τιμή των καυσίμων τον Φεβρουάριο του τρέχοντος έτους αυξήθηκε περαιτέρω κατά 28% σε σχέση με τον Δεκέμβριο 2021. Η τάση για περαιτέρω αύξηση των τιμών διατηρήθηκε και στις πρώτες εβδομάδες του μηνός Μαρτίου 2022.
Η τιμή του καυσίμου μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο εξακολουθεί να κυμαίνεται πάνω από τα €1.000 ο τόνος, όταν την ίδια περίοδο το 2021 κυμαινόταν στα €400 ευρώ.
Το κόστος καυσίμων σε κανονικές περιόδους αποτελούσε το 30-35% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων κατά μέσο όρο. Με τις αυξήσεις των τιμών των καυσίμων, αρχής γενομένης από το τέταρτο τρίμηνο του 2021 και όλο το 2022, να είναι υπερδιπλάσιες από την αντίστοιχη περσυνή περίοδο, το κόστος καυσίμων εκτοξεύτηκε στο 60-70% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων.
Οι ιδιωτικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις προχώρησαν σε μέτρα προκειμένου να μετριάσουν και να απορροφήσουν αυτό το επιπλέον κόστος όπως τη μείωση ταχύτητας των πλοίων, μείωση ή συγχώνευση κάποιων δρομολογίων και περιορισμό άλλων λειτουργικών δαπανών.
Όλα αυτά τα μέτρα όμως δεν είναι ικανά να απορροφήσουν τους οικονομικούς κραδασμούς. Παράλληλα η εμπόλεμη κατάσταση στην Ουκρανία και οι πληθωριστικές τάσεις αναγκάζουν τους επίδοξους τουρίστες να αναθεωρήσουν ή να αναβάλλουν τις καλοκαιρινές τους διακοπές.
Οι αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων ήταν μονόδρομος για τις ακτοπλοϊκές εταιρίες, καθιστώντας τους νησιωτικούς προορισμούς «ακριβούς» για το μέσο Έλληνα. Σε σχέση με το προηγούμενο έτος, τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια για τα ελληνικά νησιά είναι ακριβότερα έως και 35% πλέον.
Περιβαλλοντικές Προκλήσεις – FuelEuMaritime
Ο Κανονισμός «για τη χρήση ανανεώσιμων και χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα καυσίμων από τον τομέα των θαλασσίων μεταφορών» που εντάσσεται στη νομοθετική δέσμη «Fit for 55» που δημοσίευσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 14 Ιουλίου 2021, επιδιώκει την προώθηση της χρήσης καθαρότερων ναυτιλιακών καυσίμων από τα πλοία που καταπλέουν ή αποπλέουν από ευρωπαϊκούς λιμένες. Στόχος είναι να μειωθεί η ένταση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από την ενέργεια που χρησιμοποιούν τα πλοία μέχρι και 75% έως το 2050, με την προώθηση της χρήσης ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στις θαλάσσιες μεταφορές.
Να σημειωθεί ότι με βάση τη μελέτη του ΙΟΒΕ η υλοποίηση των προτεινόμενων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή πολιτικών για το κλίμα (δέσμη μέτρων Fit for 55) εκτιμάται ότι μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένο κόστος λειτουργίας της εγχώριας ακτοπλοΐας κατά €207 εκατ. το 2026 (σε σύγκριση με σενάριο μη εφαρμογής των μέτρων), εάν δεν ληφθούν κατάλληλα μέτρα προσαρμογής.
Αυτή η επιβάρυνση μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των τιμών των εισιτηρίων κατά περίπου 30% και μείωση της ακτοπλοϊκής κίνησης κατά 28% το ίδιο έτος.
Τον Ιούνιο του 2022, το Συμβούλιο Υπουργών Θαλασσίων Μεταφορών της ΕΕ αποφάσισε να συμπεριλάβει διατάξεις στον ως άνω Κανονισμό, σύμφωνα με τις οποίες αναγνωρίζεται χρονική εξαίρεση έως τις 31.12.2029 από τον παραπάνω Κανονισμό για καθαρότερα καύσιμα των πλοίων της ακτοπλοΐας όταν αυτά δρομολογούνται σε λιμένες νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους. Η εν λόγω απόφαση παρέχει ζωτικό χρόνο τόσο για την επαρκή διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων όσο και για την ενεργειακή μετάβαση του ακτοπλοϊκού στόλου.
Ανανέωση Του Στόλου
Ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, το υδρογόνο, η μεθανόλη κ.ά.
Σήμερα καμία ακτοπλοϊκή εταιρία δεν έχει σχέδια για ναυπήγηση πλοίων, πλην του ομίλου Attica που ολοκλήρωσε την κατασκευή τριών υπερσύγχρονων πλοίων τύπου Aero Catamaran, τα οποία θα δρομολογηθούν στις γραμμές του Αργοσαρωνικού, σηματοδοτώντας το τέλος εποχής των «ιπτάμενων δελφινιών» που επί 40 χρόνια εξυπηρετούσαν τις συγκοινωνιακές ανάγκες των νησιών.
Δεδομένου ότι το 50% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα, το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, η ανανέωση του Ακτοπλοϊκού στόλου είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος.
Με την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η μόνη λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων. Τα προβλήματα που τίθενται είναι ποικίλα με τα σημαντικότερα να είναι τι είδους καυσίμου θα χρησιμοποιούν τα νέα αυτά πλοία και πώς θα χρηματοδοτηθούν. Η απροθυμία των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν την ακτοπλοϊκή αγορά καθώς και τα δυσχερή οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιριών αποτελούν τροχοπέδη στην ανανέωση του στόλου.
Η χρηματοδότηση των επενδύσεων για ανανέωση του στόλου με πλοία χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, πρέπει να γίνει με τη μορφή επιδοτήσεων για το πράσινο κομμάτι της επένδυσης, με την πρόσβαση σε διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, του ΕΣΠΑ και του Νέου Αναπτυξιακού Νόμου και να συσταθεί ένα ειδικό ταμείο στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Ρύπων- Emission Trading System, (ETS) προκειμένου να επανεπενδύονται τα έσοδα από το ETS, κατευθείαν στον κλάδο.
Οι εταιρίες ευελπιστούν ότι οι πολυετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να χρησιμοποιηθούν ως μέσο που θα βοηθήσει την τραπεζική χρηματοδότηση σε συνδυασμό με προαναφερόμενα χρηματοδοτικά εργαλεία.
Τεχνολογικές Εξελίξεις
Στην Ευρώπη υπάρχουν πολλά προγράμματα ναυπήγησης νέων «πράσινων» επιβατηγών-οχηματαγωγών πλοίων.
Ο όμιλος Grimaldi παρέλαβε το 10ο από τα 12 πλοία που παραγγέλθηκαν και ανήκουν στη Grimaldi Green 5th Generation (GG5G), η οποία περιλαμβάνει τις μεγαλύτερες και πιο φιλικές προς το περιβάλλον μονάδες ro-ro στον κόσμο για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Το πλοίο το οποίο μπορεί να μεταφέρει περίπου 500 τρέιλερ και 180 αυτοκίνητα, είναι εξοπλισμένο με υπερσύγχρονους, ηλεκτρονικά ελεγχόμενους κινητήρες και με σύστημα καθαρισμού καυσαερίων για τη μείωση των εκπομπών θείου και σωματιδίων.
Επιπλέον, χάρη στην υιοθέτηση πολυάριθμων εξαιρετικά καινοτόμων τεχνολογικών λύσεων, με την ίδια ταχύτητα το πλοίο που ονομάζεται Eco Mediterranea καταναλώνει την ίδια ποσότητα καυσίμου σε σύγκριση με τα πλοία ro-ro προηγούμενης γενιάς και επομένως είναι σε θέση να μειώσει στο μισό τις εκπομπές CO2 ανά μεταφερόμενη μονάδα. Ενώ είναι αγκυροβολημένο, το πλοίο επιτυγχάνει τον στόχο «Μηδενικές εκπομπές στο λιμάνι» και αυτό γιατί το Eco Mediterranea χρησιμοποιεί την ηλεκτρική ενέργεια που είναι αποθηκευμένη σε μέγα μπαταρίες λιθίου συνολικής ισχύος 5 MWh, οι οποίες επαναφορτίζονται κατά τη διάρκεια των πλόων χάρη σε γεννήτριες άξονα και 350 m2 ηλιακών συλλεκτών.
Tρία LNG- Ηλεκτρικά υβριδικά πλοία Stena E-Flexer Ro-Pax παραγγέλθηκαν από τη Stena RoRo για χρήση από τη Brittany Ferries και τη Marine Atlantic. Το πρώτο απ’ αυτά τα πλοία θα είναι το μεγαλύτερο υβριδικό πλοίο μέχρι σήμερα και θα παραδοθεί το 2024. Θα ονομαστεί “Saint Malo” και θα μεταφέρει επιβάτες μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και της Γαλλίας τα επόμενα χρόνια.
Η εταιρία Stena Line και το λιμάνι του Frederikshavn υπέγραψαν συμφωνία για την κατασκευή του Gothenburg-Frederikshavn της πρώτης ακτοπλοϊκής γραμμής στον κόσμο που θα εξυπηρετούνται από πλοία χωρίς ορυκτά καύσιμα. Το δρομολόγιο θα εκτελείται από δύο πλοία Stena Elektra με μπαταρίες, τα οποία θα κατασκευαστούν έως το 2030.
Η δανική εταιρία DFDS αποκάλυψε τα σχέδια της για την κατασκευή πλοίο με καύσιμο υδρογόνο μέχρι το 2025.
H ναυτιλιακή Torghatten Nord θα κατασκευάσει δύο νέα πλοία υδρογόνου μετά την κατοχύρωση διαγωνισμού από τις αρμόδιες αρχές της Νορβηγίας για την εξυπηρέτηση μιας μεγάλης ακτοπλοϊκής γραμμής μεταξύ των πόλεων Bodο, Rost, Vaeroy and Moskenes, με πλοίο που θα χρησιμοποιεί κατά 85% καύσιμο που θα στηρίζεται στο υδρογόνο και το υπόλοιπο 15% σε καύσιμο μηδενικών η ελάχιστων ρύπων. Σύμφωνα με το διαγωνισμό, η Torghatten Nord θα λειτουργεί τη σύνδεση από το 2025 έως το 2040.
Η ναυτιλιακή εταιρία Havila Kystruten από τη Νορβηγία, παρέλαβε το πρώτο πλοίο από τέσσερα LNG-battery cruise ferries που έχει σε παραγγελία. Τα συγκεκριμένα θα χρησιμοποιηθούν για την εξυπηρέτηση της γραμμής μεταξύ του Bergen και του Kirkenes στη Νορβηγία.
Στη Σουηδία η Wasaline υποδέθηκε τον Αύγουστο του 2021 το νεότευκτο Aurora Botnia το οποίο χρησιμοποιεί την ηλεκτρική ενέργεια κοντά στα λιμάνια, ενώ ως κύριο καύσιμο χρησιμοποιεί υγροποιημένο φυσικό αέριο αλλά επιπλέον έχει τη δυνατότητα και χρήσης βιοαερίου στο μέλλον. Περαιτέρω, στην Εσθονία η Tallink Group, έχει υπό ναυπήγηση το MyStar το οποίο χρησιμοποιεί ως καύσιμο LNG ενώ στη Σκωτία οι αρμόδιες ρυθμιστικές αρχές βγάζουν διαγωνισμούς για την κάλυψη ακτοπλοϊκών γραμμών από πλοία που θα χρησιμοποιούν ως δύναμη πρόωσης την ηλεκτρική ενέργεια.
Στην Ελλάδα η εταιρία Saronic Ferries υπέγραψε τον Ιούνιο του 2022, μνημόνιο κατανόησης με τον νορβηγικό νηογνώμονα DNV για την κατασκευή του πρώτου ηλεκτροκίνητου επιβατηγού πλοίου σε μικρές αποστάσεις. Στόχος είναι το 2026 το πλοίο να είναι λειτουργικό στις γραμμές του Αργοσαρωνικού.
Σε τελικό στάδιο βρίσκεται το Προεδρικό Διάταγμα που θα ρυθμίζει τις δυνατότητες ηλεκτροδότησης και ηλεκτροφόρτισης στα ελληνικά λιμάνια.
Οικονομική Κατάσταση Ακτοπλοϊκών Εταιριών
Η ενεργειακή κρίση που μαστίζει όλο τον πλανήτη επηρεάζει και την επιβατηγό ναυτιλία. Το κόστος των καυσίμων υπολογίζεται ότι αντιστοιχεί περίπου στο 40% των καθαρών ναύλων που εισπράττονται, ενώ σύμφωνα με τη ΣΕΕΝ οι ακτοπλοϊκές εταιρίες επιβαρύνθηκαν με €130 εκατ. λόγω της αύξησης του κόστους των καυσίμων κατά 45%.
Οι εταιρίες λόγω των υψηλών τιμών στα καύσιμα έχουν θέσει ζήτημα αναπροσαρμογής των μισθωμάτων στα δρομολόγια των μονοετών συμβάσεων της ακτοπλοΐας και για τις οποίες δεν προβλέπεται ρήτρα καυσίμου βάση του σχετικού νόμου. Πρόκειται για συνολικά 42 ακτοπλοϊκές συνδέσεις, ενώ το συνολικό εκτιμώμενο κόστος θα αγγίξει περίπου τα €15 εκατ.. Σημειώνεται ότι ήδη το υπουργείο Ναυτιλίας από τις αρχές Απριλίου έχει προχωρήσει σε αναπροσαρμογή των μισθωμάτων των πλοίων που εκτελούν δρομολογιακές γραμμές δημόσιας υπηρεσίας με πολυετείς συμβάσεις και στις οποίες σύμφωνα με τη σχετική νομοθεσία προβλέπεται ρήτρα καυσίμου.
ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ
Το 2021 η εισερχόμενη τουριστική κίνηση διπλασιάστηκε σε σχέση με το 2020, έτος με το μικρότερο αριθμό τουριστών την τελευταία δεκαετία μόλις 7,4 εκατ. Παρά το γεγονός ότι 14,7 εκατ. τουρίστες επισκέφθηκαν τη χώρα μας το 2021, ο αριθμός αυτός απέχει παρασάγγας από το υψηλό των 31 εκατ. τουριστών του 2019.
Στην έκθεση που δημοσιεύτηκε πρόσφατα, η Τράπεζα της Ελλάδος επισημαίνει ότι για το 2022 εκτιμάται ότι ο ελληνικός τουρισμός θα συνεχίσει να βελτιώνει ακόμη περισσότερο τις επιδόσεις του, στοχεύοντας τα επίπεδα του 2019. Όμως, ως ανάχωμα στην ανάκαμψη του τουριστικού κλάδου λειτουργεί η τρέχουσα υγειονομική κρίση, σε συνδυασμό με την αυξημένη αβεβαιότητα λόγω της εισβολής της Ρωσίας στην επικράτεια της Ουκρανίας και το αυξημένο ενεργειακό κόστος των τελευταίων μηνών καθώς και η μείωση της αγοραστικής δύναμης των νοικοκυριών. Ωστόσο, για την επίτευξη θετικών επιδόσεων στον τουρισμό, σημαντικό ρόλο μπορεί να έχουν η ενδεχόμενη σταδιακή άμβλυνση της εποχικότητας, η επέκταση της τουριστικής δραστηριότητας σε περισσότερες περιφέρειες και η αύξηση της μέσης δαπάνης και της διάρκειας παραμονής ανά επισκέπτη.
Το γεγονός είναι ότι ο ελληνικός τουρισμός βρίσκεται σε αχαρτογράφητα ύδατα για τρίτη συνεχή χρονιά, κάνοντας τις προβλέψεις για το 2022 δύσκολη υπόθεση. Αστάθμητοι παράγοντες που επηρεάζουν λιγότερο ή περισσότερο όλους τους τουριστικούς κλάδους, όπως η εξέλιξη της γεωπολιτικής κρίσης στην Ουκρανία, ο πληθωρισμός και οι ανατιμήσεις καθιστούν το 2022 μια χρονιά μεγαλύτερων προκλήσεων από την περυσινή.
Αυτοί οι παράγοντες καταδεικνύονται και σε με μια διεθνή έρευνα που διεξήχθη από την Ipsos για το βαρόμετρο διακοπών 2022 της Europ Assistance σύμφωνα με την οποία τα χρήματα είναι μακράν το μεγαλύτερο εμπόδιο για τους πιθανούς ταξιδιώτες αυτό το καλοκαίρι.
Το 45% των Αμερικανών που δεν έχουν σχέδια για καλοκαιρινά ταξίδια φέτος δήλωσαν ότι δεν μπορούσαν να το αντέξουν οικονομικά, ενώ το 33% είπε ότι θα απέχουν από τα ταξίδια για να εξοικονομήσουν χρήματα. Εν τω μεταξύ, μόνο το 15% των μη ταξιδιωτών στις ΗΠΑ είπε ότι ο Covid-19 ήταν ο λόγος που θα μείνουν σπίτι και αυτό το καλοκαίρι, σύμφωνα με τα στοιχεία της Europ Assistance.
Η τάση είναι παρόμοια σε όλη την Ευρώπη, όπου ο ενθουσιασμός για τα ταξίδια είναι γενικά υψηλότερος φέτος. Μόλις το 29% των Ευρωπαίων ερωτηθέντων δεν έχουν σχέδια για ταξίδια για το καλοκαίρι, με το 41% από αυτούς να μην μπορούν να το αντέξουν οικονομικά και το 26% να προσπαθεί να εξοικονομήσει χρήματα.
Ο Covid διαδραματίζει ακόμη μικρότερο ρόλο για τους Ευρωπαίους αυτό το καλοκαίρι, καθώς μόλις το 11% των ερωτηθέντων, που θα παραμείνουν σπίτι, τον χαρακτήρισαν μείζονα παράγοντα για την απόφασή τους.
Παρόλα αυτά, τέσσερις από τους πιο δημοφιλείς τουριστικούς της χώρας, τα νησιά Μύκονος, Σαντορίνη, Κως και Ρόδος ξεκινούν ήδη τη φετινή σεζόν με ρεκόρ, ζήτησης και με υψηλές πληρότητες.
Τα στοιχεία για την αεροπορική κίνηση γι’ αυτούς τους προορισμούς, από τις πιο σημαντικές αγορές του εξωτερικού για τον Απρίλιο και το πρώτο δεκαπενθήμερο του Μαΐου είναι ενδεικτικά. Τα δεδομένα προέρχονται από την Πρωτοβουλία Νοτίου Αιγαίου για τον τουρισμό (που απαρτίζουν η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, ο δήμος Ρόδου και φορείς της Δωδεκανήσου και των Κυκλάδων) και δείχνουν πως το πρώτο δεκαπενθήμερο του Μαΐου έκλεισε, όπως και ο προηγούμενος μήνας, με περισσότερες διεθνείς απευθείας αφίξεις, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα της χρονιάς ρεκόρ του 2019.
Στα παραπάνω τέσσερα κύρια διεθνή αεροδρόμια προσγειώθηκαν 241 χιλιάδες επιβάτες το διάστημα 1-15 Μαΐου, έναντι 230 χιλιάδων το 2019, ενώ μαζί με τις αφίξεις στον διεθνή αερολιμένα Καρπάθου, οι επισκέπτες στο Νότιο Αιγαίο μέσω διεθνών απευθείας πτήσεων μέσα στις πρώτες δεκαπέντε ημέρες του φετινού Μαΐου ανέρχονται σε 242 χιλιάδες.
Όπως αναφέρει η Πρωτοβουλία, οι πρώτοι μήνες της τουριστικής περιόδου θυμίζουν από τώρα Δεκαπενταύγουστο. Το αεροδρόμιο της Σαντορίνης σημειώνει τη μεγαλύτερη αύξηση σε σχέση με το 2019 κατά 23%, υποδεχόμενη 33 χιλιάδες επιβάτες τις πρώτες 15 μέρες του Μαΐου (26.714 το αντίστοιχο διάστημα του 2019).
Η δε Ρόδος, με ημερήσιες αφίξεις της τάξης των 14.000 επιβατών μέσω 88 αφίξεων σε μία ημέρα μόνο, ξεπερνά την κίνηση του 2019 με αύξηση 6,3%.
Η θετική αυτή εικόνα συνεχίστηκε στις εβδομάδες που ακολούθησαν μέχρι την ώρα που ολοκληρώθηκε η Μελέτη ενώ αυτό που διαφαίνεται είναι ότι η Ελλάδα αποτέλεσε κύριο προορισμό για όσους αποφάσισαν να έρθουν στη Μεσόγειο. Σε αυτή τη θετική εξέλιξη βοήθησαν και οι υψηλές θερμοκρασίες στην Ευρώπη που ώθησαν το τουριστικό κύμα.
Συμπέρασμα
Η XRTC καταλήγει πως, είναι τόσο προκλητική και σε κάποιο βαθμό πολυδιάστατη η περίοδος που διανύουμε για τον ακτοπλοϊκό κλάδο που όλα τα εμπλεκόμενα μέρη αναζητούν τον καλύτερο τρόπο για να αντιμετωπιστούν οι δυσκολίες και να διακρίνουν τυχόν διαφαινόμενες ευκαιρίες. Αυτή θα μπορούσε να ήταν η περιγραφή του περιβάλλοντος που διέπει την ακτοπλοϊκή αγορά η οποία βρίσκεται αντιμέτωπη με μια σωρεία προβλημάτων αφενός αλλά και προκλήσεων αφετέρου που όμοιες δεν έχουν παρουσιαστεί τις τελευταίες δεκαετίες.
Συνοψίζοντας τις προκλήσεις της εποχής σίγουρα ξεχωρίζουν οι επιπτώσεις της πανδημίας και της καταστροφικής πτώσης της ζήτησης του μεταφορικού έργου το 2020 και το 2021, τα τεράστια προβλήματα που παρουσιάζονται στον ενεργειακό τομέα εκτοξεύοντας το κόστος των καυσίμων σε ιδιαίτερα υψηλές τιμές, καθώς επίσης και η δυσπραγία νέων επενδυτικών σχημάτων και χρηματοδοτικών οργανισμών να εισέλθουν στον κλάδο την τελευταία δεκαετία πλην ελαχίστων εξαιρέσεων.
Στα θετικά σημεία των καιρών της ακτοπλοϊκής αγοράς βρίσκουμε μέσα στο καλοκαίρι 3 νεότευκτα μικρά πλοιάρια να εισέρχονται στο χώρο για λογαριασμό των Επιχειρήσεων Αττικής, γεγονός που μπορεί να είναι κι ένα σινιάλο επανεκκίνησης μιας προσπάθειας που επιβάλλεται να καταβάλoυν τα μέλη της αγοράς για την ανανέωση του στόλου της. Η μικρή αυτή επένδυση συναντά τις μεγαλύτερες επενδύσεις που έγιναν τα τελευταία χρόνια από τις Minoan Lines και τις Επιχειρήσεις Αττικής στην εγκατάσταση κατάλληλων καταλυτών αποθειοποίησης (Scrubbers)καθώς επίσης και τις παγκόσμιες πρωτοτυπίες της πρώτης στην κατασκευή της νέας γενιάς φιλικών προς το περιβάλλον πλοίων μεγάλης χωρητικότητας που όταν και εφόσον γίνουν οι κατάλληλες επενδύσεις στα ελληνικά λιμάνια θα μπορέσουν να λειτουργήσουν και στην ελληνική ακτοπλοΐα. Εδώ βρίσκεται η πραγματική πρόκληση της ακτοπλοϊκής αγοράς, εφόσον σταδιακά και για τα επόμενα 10 με 15 χρόνια όλος ο υπάρχων ακτοπλοϊκός στόλος θα πρέπει είτε να αντικατασταθεί ή να εκσυγχρονιστεί με σκοπό να γίνει περιβαλλοντολογικά αποδεκτός από τους διεθνείς και εθνικούς φορείς. Αυτό το σπουδαίο έργο είναι μια αναγκαιότητα για όλα τα προηγμένα κράτη συμπεριλαμβανομένων των Ευρωπαϊκών κρατών άρα και της Ελλάδας και η δρομολόγηση έχει ξεκινήσει οδηγώντας την αγορά σε έναν οργασμό καινοτομιών, συνεργασιών και εφαρμογών νέων προγραμμάτων αναπτυξιακού και χρηματοοικονομικού χαρακτήρα. Έτσι δημιουργούνται κίνητρα για όλα τα μέρη που απαρτίζουν την εφοδιαστική αλυσίδα συμπεριλαμβανομένων των ακτοπλοϊκών εταιρειών, των λιμένων και άλλων υποδομών καθώς και των λοιπών μέσων μεταφοράς.
Αναμφίβολα η μεγαλύτερη αδυναμία της αγοράς τα τελευταία 14 χρόνια και κυρίως από την έναρξη της κρίσης χρέους της Ελλάδας είναι η έλλειψη επιχειρηματικών σχημάτων που θα φέρει νέα κεφάλαια σε μια αγορά που αν μη τι άλλο πρέπει να είναι επικερδής για να δικαιολογεί νέες επενδύσεις.
Η δημιουργία μιας υγιούς αγοράς δεν είναι δύσκολο να επανέλθει στη χώρα μας όπως είχε συμβεί ακριβώς πριν 30 χρόνια. Τότε η ευκαιρία ήταν η προσαρμογή της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς σε ένα πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον με την διαφαινόμενη κατάργηση του προστατευτισμού. Παράλληλα η ένταξη της χώρας στην Ευρωζώνη ήταν ένα γεγονός που επέτρεψε την άντληση κεφαλαίων από το ελληνικό χρηματιστήριο και από εταιρικά σχήματα που υιοθετήσαν τους κανόνες διαφάνειας.
Στη παρούσα φάση το αντίστοιχο περιβάλλον, όπως περιεγράφηκε παραπάνω, προσφέρει αναγκαιότητα αφενός της αντικατάστασης ολόκληρου του στόλου και αφετέρου με την άντληση κεφαλαίων από αναπτυξιακά προγράμματα για τα οποία έχουν επανειλημμένως αναφερθεί και σε κάποιον βαθμό δεσμευθεί ότι θα φέρουν στην ελληνική αγορά οι 3 φορείς που εν μέρει είναι υπεύθυνοι για την ανάπτυξη της ίδιας της αγοράς. Αυτοί είναι το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής σε συνεργασία με συναρμόδιους φορείς, το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος ενεργώντας ως αποκλειστικός Ναυτιλιακός σύμβουλος της Κυβέρνησης και ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας και έχουν αναλάβει τις εξής πρωτοβουλίες:
- «Πρασίνισμα» του στόλου της ακτοπλοΐας συμβάλλοντας με αυτόν τον τρόπο στην υλοποίηση των διεθνών και ευρωπαϊκών υποχρεώσεων της χώρας
- Αναβάθμιση της διασυνδεσιμότητας και προσβασιμότητας στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, είτε επιβατικές, είτε εμπορευματικές μέσω των εκσυγχρονισμών των λιμενικών υποδομών και της αναβάθμισης της ποιότητας των θαλασσίων μεταφορών
- Εμπέδωση και εξασφάλιση της εδαφικής συνοχής υπό το πρίσμα της νησιωτικότητας, συμβάλλοντας στη διατήρηση της συνεκτικότητας του νησιωτικού χώρου με παροχές και για κατοίκους αλλά και για επιχειρήσεις.
Στο πλαίσιο αυτό έχει προταθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης μηχανισμός χρηματοδότησης με κίνητρα ανανέωσης του στόλου της ακτοπλοΐας και παράλληλα ειδικό καθεστώς μέσω του προγράμματος Nέαρχος, αλλά και του EΣΠA 2021-2027. H Ελλάδα, σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση των φορέων, είναι το πρώτο κράτος – μέλος που παρουσιάζει μηχανισμό παροχής κινήτρων αντικατάστασης του ακτοπλοϊκού στόλου με περιβαλλοντικά κριτήρια. Το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος διεκδικεί για λογαριασμό του νομοθέτη κονδύλια ύψους €4,5 δις από τα ευρωπαϊκά ταμεία σε συνεργασία με το υπουργείο Οικονομικών τα οποία θα δοθούν με τη μορφή υποστήριξης των επιχειρηματικών πλάνων στις εταιρίες που θα προχωρήσουν στην ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου. Σε αυτές σίγουρο είναι ότι θα συμπεριλαμβάνονται και νεοεισερχόμενες εταιρίες που θα πληρούν τα κριτήρια τα οποία θα γνωστοποιηθούν εν καιρώ και σίγουρα με την ολοκλήρωση του έργου. Tα δύο δισεκατομμύρια θα πρέπει να δοθούν άμεσα και αφορούν 37 πλοία άνω των 30 ετών. Tα άλλα €2,5 δις θα δοθούν για ανανέωση 43 πλοίων ηλικίας μεταξύ 20-30 ετών. Για πλοία ηλικίας μικρότερης των 20 ετών δεν υπάρχουν εκτιμήσεις.
Στη θετική αυτή προσπάθεια θα πρέπει να προστεθεί η από 15ετίας δυνατότητα του ελληνικού κράτους να προσφέρει κάτω από διαγωνιστικές διαδικασίες μακροχρόνιες συμβάσεις έργου για να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών/πλοιοκτητών να προσφέρουν σύγχρονα πλοία. Το μοντέλο αυτό έχει πιστοποιημένα αποδώσει σε όλες τις ανεπτυγμένες χώρες και σίγουρα η προσπάθεια της κυβέρνησης στην αναπροσαρμογή του υφιστάμενου νομοθετικού πλαισίου θα αποδώσει καρπούς.
Η ευθύνη πλέον του νομοθέτη στη δημιουργία διαφανούς περιβάλλοντος με σκοπό την ανάπτυξη της επιχειρηματικής δράσης στην ακτοπλοϊκή αγορά είναι μεγάλη. Οι συνδυαστικές επενδύσεις που σε ένα μεγάλο βαθμό αποτελούν στόχο της ευρωπαϊκής πολιτικής ενίσχυσης των εφοδιαστικών αλυσίδων μπορούν και αυτές να αποτελέσουν ένα ισχυρό κίνητρο προσέλκυσης κεφαλαίων στην Ελληνική ακτοπλοΐα. Για παράδειγμα όταν υπάρχουν διεθνείς, Ελληνικές ή Ευρωπαϊκές εταιρίες που καλύπτουν όλο το φάσμα του πολλαπλού μεταφορικού έργου – Intermodal Transportation- οι οποίες έχουν εκφράσει την επιθυμία να επενδύσουν σε διαφορετικά σημεία της εφοδιαστικής αλυσίδας, όπως παραδείγματος χάρη σε λιμάνια ή σε διαμετακομιστικά κέντρα – Logistic Centers, θα πρέπει να χρήσουν ιδιαίτερης προσοχής με σκοπό την ολοκλήρωση τέτοιων επενδύσεων. Oι ιδιωτικοποιήσεις των λιμένων της χώρας αποτελούν για το σκοπό αυτό ένα μεγάλο δέλεαρ προσέλκυσης επενδύσεων στην ακτοπλοΐα όπως γενικότερα στην επιβατηγό ναυτιλία και ναυτιλία αναψυχής. Οι καθυστερήσεις σε αυτόν τον τομέα σε μία εποχή ιδιαίτερα κρίσιμη δεν βοήθησε την ανάπτυξη του κλάδου. Βεβαίως είναι πολύ σημαντικό το γεγονός ότι έχουν επέλθει οι κατάλληλες συνθήκες ωρίμανσης για τον σκοπό αυτό και γεννά πολλές προσδοκίες.
Στην αντιπέρα όχθη, στο μέτωπο των ακτοπλοϊκών εταιριών πρέπει να γίνει σαφές σε όλους ότι η λέξη κλειδί για το μέλλον τους είναι πρωτίστως η λέξη «Διαφάνεια». Το παγκόσμιο επενδυτικό και χρηματοδοτικό περιβάλλον απαιτεί από μία Ευρωπαϊκή εταιρία ξεκάθαρη στρατηγική σε ένα ορθολογιστικά ρυθμισμένο περιβάλλον και βεβαίως προσφορά απόλυτης εταιρικής διαφάνειας όλων των μερών που απαρτίζουν την αγορά πόσο μάλλον αυτών που έχουν ανάγκη από προσέλκυση των επενδυτών ή την υποστήριξη των τραπεζικών οργανισμών. Για να ολοκληρωθεί η αναμόρφωση της αγοράς προς αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει άμεσα να επιβληθεί η δημοσιοποίηση όλων των οικονομικών στοιχείων των εταιριών που προσφέρουν δημόσιες υπηρεσίες όπως είναι οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις καθώς επίσης και να υπάρχει ανά πάσα στιγμή εμπεριστατωμένη έκθεση της πορείας της αγοράς προς διευκόλυνση των εμπλεκομένων θεσμικών φορέων.
Επόμενο σημαντικό βήμα της αγοράς με σκοπό την ικανοποίηση των αναγκών της είναι η ενεργοποίηση της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας. Η διατήρηση, έστω και περιορισμένα σε σύγκριση με το παρελθόν, της ναυτικής τέχνης στη χώρα μας είναι στοιχείο δυσεύρετο στα Ευρωπαϊκά κράτη γεγονός που προσελκύει το ενδιαφέρον πολλών ναυπηγικών εταιριών να αναπτύξουν σε συνεργασία με Ελληνικά μεγάλα ή μικρά ναυπηγεία, επιχειρηματικά σχέδια που θα διευκολύνουν την κατασκευή πλοίων νέας τεχνολογίας, τα οποία θα χρησιμοποιούν καύσιμα φιλικά προς το περιβάλλον. Το πλεονέκτημα της Ελλάδας σε αυτόν τον τομέα ενισχύεται και από το γεγονός της ύπαρξης χώρων όπου οι κατασκευές αυτές μπορούν να πραγματοποιηθούν .
Δεν χωρά καμία αμφιβολία ότι παρά τη μεγάλη αύξηση της κίνησης των ακτοπλοϊκών γραμμών την διετία 2021 και 2022 σε σύγκριση με το καταστροφικό 2020 τα αποτελέσματα των εταιριών δεν ήταν και δεν θα είναι ικανοποιητικά κυρίως λόγω του υπέρμετρα αυξημένου κόστους καυσίμων. Τα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα του κλάδου αμφισβητούν την βιωσιμότητα αρκετών εταιριών αλλά και δημιουργούν αρνητικό περιβάλλον για συγχωνεύσεις και εξαγορές χωρίς σημαντικές ζημίες για τους μετόχους η και τους επενδυτές. Το περιβάλλον εμποδίζει επίσης τις τράπεζες να μειώσουν την μεγάλη μετοχική θέση που έχουν σε αρκετές εταιρίες, ως αποτέλεσμα της μετατροπής ομολογιακών δανείων του παρελθόντος σε μετοχές. Και δυστυχώς οι κινήσεις εκποιήσεων είναι στοχευμένες και στην αντίθετη ροή της ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας της αγοράς. Τα συσσωρευμένα μη εξυπηρετούμενα δάνεια προστίθενται στο μεγάλο αρνητικό χαρτοφυλάκιό τους ενισχύοντας την απροθυμία των τραπεζών να στηρίξουν την αγορά. Αντιθέτως η πολιτεία για πρώτη φορά κατέβαλε μεγάλα ποσά για την διατήρηση της ομαλής λειτουργίας του ακτοπλοϊκού δικτύου και ουσιαστικά διατήρησε σε ένα μεγάλο βαθμό την επιχειρησιακή ικανότητα του γερασμένου στόλου και την διατήρηση κερδοφορίας των μικρών εταιριών.
Στην παρούσα φάση η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά λειτουργεί εντός ενός πλαισίου εκρηκτικού σε ένα περιβάλλον πληθωριστικό με έντονες γεωπολιτικές επιδράσεις και σπάνιες υγειονομικές συνθήκες. Οι κατάλληλοι χειρισμοί της πολιτείας καθώς επίσης και οι μεγάλες θυσίες της ελληνικής κοινωνίας στην αντιμετώπιση της κρίσης χρέους την τελευταία δεκαετία, έφεραν την Ελληνική αγορά σε καλύτερες συνθήκες πιο ανταγωνιστικές και αναμφισβήτητα πιο ελκυστικές τόσο στον επιχειρηματικό όσο και στον τουριστικό τομέα. Οι θετικές αυτές εξελίξεις προσφέρουν θετικές προοπτικές που πιθανότατα δικαιολογούν νέες επενδύσεις στον κλάδο της ακτοπλοΐας κάτω από συνθήκες υποστήριξης και διαφάνειας. Ως εκ τούτου καλούνται όλοι οι φορείς που συνθέτουν την αγορά συμπεριλαμβανομένων των τραπεζών και του ελληνικού χρηματιστηρίο να μελετήσουν διεξοδικά την ίδια την αγορά και να τη στηρίξουν στον νέο κύκλο επενδύσεων που είναι βέβαιον ότι θα αρχίσει στο εγγύς μέλλον. Η ώριμη Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά, αποδεδειγμένα προσφέρει ασφάλεια και ποιότητα στις μεταφορές και πλέον θα προσφέρει και οικονομικές ευκαιρίες κάτω από αυστηρές συνθήκες και υπεύθυνες στρατηγικές όπως περιεγράφηκε στην παρούσα μελέτη.
Η ανάλυση των σημείων όλων των προσήμων της αγοράς, συμπεριλαμβανομένων των Δυνάμεων και των Αδυναμιών αλλά και των Ευκαιριών και των Απειλών, πιστοποιούν πως η Ελληνική Ακτοπλοΐα βρίσκεται πλέον στο ξεκίνημα ενός νέου κύκλου ανάπτυξης και ευκαιριών εντός ενός διαφανούς περιβάλλοντος και με σεβασμό στους θεσμούς και στους διεθνείς χρηματοπιστωτικούς κανόνες.
