Αναιμική αποτυπώνεται η παρουσία του σιδηροδρόμου στον τομέα των μεταφορών στη χώρα μας με το μερίδιο αγοράς του να καταγράφεται ιδιαίτερα περιορισμένο. Ειδικότερα στο συνολικό επιβατικό μεταφορικό έργο από όλα τα μέσα μεταφοράς (σε χιλιομετρικούς επιβάτες) που πραγματοποιήθηκε στην Ελλάδα, το 2020, οι σιδηρόδρομοι είχαν μερίδιο 0,6%, έναντι 5,5% που αποτελεί το αντίστοιχο μερίδιο για την ΕΕ. Ελαφρώς βελτιωμένη αποτυπώνεται η εικόνα στις εμπορευματικές μεταφορές με τον σιδηρόδρομο να διατηρεί 2,2% της συνολικής αγοράς στη χώρα έναντι 16,1% που είναι ο μέσος όρος της ΕΕ. Τα παραπάνω στοιχεία αποτυπώνονται στο πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το δυστύχημα των Τεμπών.
Στο κείμενο του πορίσματος αναφέρεται ότι «είναι προφανές ότι (σε σύγκριση ιδίως με την ΕΕ) οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι αποτελούν μικρή και ίσως αμελητέα συνιστώσα του ελληνικού συστήματος μεταφορών».
Η διαπίστωση, αυτή ωστόσο, παραβλέπει μια ουσιώδη μερίδα του πελατολογίου του σιδηροδρόμου στη χώρα που απαρτίζεται από τους νέους, τους συνταξιούχους, τις χαμηλές εισοδηματικές τάξεις και τους κατοίκους των απομακρυσμένων γεωγραφικά περιοχών.
Ως επιχείρημα για το χαμηλό μερίδιο των σιδηροδρόμων στην ελληνική αγορά μεταφορών προβάλλεται ο νησιωτικός χαρακτήρας της χώρας, όπως και ότι η Ήπειρος και γενικότερα η Δυτική Ελλάδα στερούνται σιδηροδρομικής σύνδεσης.
Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο ό άξονας Αθήνας- Θεσσαλονίκης συγκεντρώνει περισσότερο από τα 2/3 του πληθυσμού της χώρας και περίπου το 70% του παραγόμενου στη χώρα ΑΕΠ.
Έμφαση στις παθογένειες του κράτους στο πόρισμα για τα Τέμπη
Στο πόρισμα καταγράφονται αποτελέσματα ερευνών κοινής γνώμης της τελευταίας δεκαετίας που αποκαλύπτουν ότι οι περισσότεροι Έλληνες θεωρούν το σιδηρόδρομο ως λιγότερο πολυτελές μέσο μεταφοράς, με αποτέλεσμα την περιφρόνηση και περιθωριοποίησή του στη συλλογική συνείδηση.
Είναι σημαντικός ο αριθμός των πολιτών που δεν έχουν μπει ποτέ στη ζωή τους σε τρένο, θεωρούν το ΙΧ πολυτελές μέσο μεταφοράς και μηχανισμό διεύρυνσης και επέκτασης της ιδιωτικής τους σφαίρας έξω από το χώρο κατοικίας ή εργασίας τους.
Από την άλλη ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν παρείχε στους δυνητικούς του χρήστες ένα επίπεδο εξυπηρέτησης ανάλογο με αυτό που παρέχουν οι άλλες χώρες της Ευρώπης.
Ο σιδηρόδρομος δεν αποτέλεσε ποτέ υψηλή προτεραιότητα για τις εκάστοτε κυβερνήσεις, με εξαίρεση την περίοδο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες.
Πρέπει να επισημανθεί ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα βαρύ σύστημα, που απαιτεί υψηλές επενδύσεις, ενώ ταυτόχρονα έχει πολύ χαμηλές αποδόσεις των επενδυμένων κεφαλαίων, που είναι ανεπαρκείς για να προσελκύσουν το ενδιαφέρον του ιδιωτικού τομέα.
Από την άλλη πλευρά, ορισμένοι από τους Οργανισμούς που διαχειρίζονται το σιδηροδρομικό αντικείμενο δεν στελεχώθηκαν με επιστήμονες με εξειδικευμένη γνώση στο αντικείμενο και ικανότητες στοχοθέτησης και έμπνευσης των εργαζομένων, που στην πλειοψηφία τους έχουν τεχνογνωσία και αφοσίωση στη σιδηροδρομική υπηρεσία.
Το ίδιο ισχύει και για το προσωπικό πρώτης γραμμής, που δεν επιλεγόταν πάντοτε με βάση τις απαιτήσεις της θέσης, που συνήθως προϋποθέτει διαρκή εργασιακή ένταση και εγρήγορση, ενώ το όποιο σφάλμα μπορεί να αποδειχθεί μοιραίο.
