Άλλη μια χρονιά φτάνει στο τέλος της έχοντας προσπεράσει πληθώρα γεγονότων, είτε ως αποτέλεσμα γεωπολιτικών εξελίξεων/πολέμων, είτε λόγω φυσικών καταστροφών, απόρροια της κλιματικής αλλαγής.
Η αγορά ξηρού φορτίου κινήθηκε θετικά, όσον αφορά τους ναύλους, τα δύο πρώτα τρίμηνα του 2024, ενώ ακολούθησε μια παρατεταμένη πτώση, η οποία εντάθηκε το τελευταίο τρίμηνο.
Προσπαθώντας να αξιολογήσει κανείς την πορεία της αγοράς παρατηρούμε τα ακόλουθα:
Όσον αφορά την ζήτηση για μεταφορές, αυτή σημείωσε αύξηση, σε όλα τα φορτία και σε όλες τις γραμμές. Σημαντική αύξηση παρατηρήθηκε στις διανυόμενες αποστάσεις, αποτέλεσμα των κινδύνων διέλευσης της Διώρυγας του Σουέζ, όπως και λόγω των εχθροπραξιών στη Μαύρη Θάλασσα.
Οι παραδόσεις νέων πλοίων κυμάνθηκαν σε λογικά πλαίσια, οι διαλύσεις σε πολύ χαμηλό επίπεδο, ενώ οι παραγγελίες νέων πλοίων ξεκίνησαν με γοργό ρυθμό τα δύο πρώτα τρίμηνα, αλλά με μειούμενο ενδιαφέρον από τα μέσα της χρονιάς, ακολουθώντας την ψυχολογία των ναύλων.
Στις επιμέρους κατηγορίες, τα ναύλα πλοίων τύπου Panamax/Kamsarmax, παρουσιάζουν την μεγαλύτερη κάμψη, ακολουθούμενα από αυτά των Capesize, με τα πλοία μεσαίας/μικρής χωρητικότητας (Ultramax/Handysize) να εμφανίζονται πολύ πιο ανθεκτικά και σταθερά σε επίπεδα ναύλων.
Με γνώμονα τις γεωπολιτικές αναταράξεις (διώρυγα Σουέζ/Μαύρη Θάλασσα), την αυξημένη ζήτηση για πρώτες ύλες, τις αυξημένες διανυόμενες αποστάσεις και την διατήρηση των ταχυτήτων των πλοίων σε χαμηλά επίπεδα, θα περίμενε κανείς υψηλότερα επίπεδα ναύλων.
Προσπαθώντας να ερμηνεύσει κανείς την πτώση της αγοράς, αξίζει να ρίξουμε μια ματιά στο σύνολο του ενεργού στόλου και εδώ παρατηρούμε τα ακόλουθα:
-Με την μείωση της παραγωγικότητας στην Κίνα και την πτώση της βιομηχανικής παραγωγής, πολλά πλοία που ήταν δρομολογημένα σε ενδο-κινεζικές μεταφορές, λειτουργώντας κάτω από ένα καθεστώς προστασίας (cabotage), ωθήθηκαν στην εύρεση ναύλων στην ελεύθερη αγορά
-Παράλληλα, παρατηρείται πολύ έντονο αγοραστικό ενδιαφέρον, καθόλη την διάρκεια της χρονιάς, από Κινέζους πλοιοκτήτες, κυρίως για πλοία non-eco (ηλικίας 2012 και παλαιότερα), τα οποία δρομολογούνται στην ΝΑ Ασία/Ινδικό Ωκεανό
-Κινητικότητα παρατηρείται και από «νέους» πλοιοκτήτες στην Κίνα –έμποροι & βιομήχανοι– οι οποίοι ανακαλύπτουν τα πλεονεκτήματα της επένδυσης στη ναυτιλία (ελεύθερο συνάλλαγμα/κίνηση κεφαλαίων κλπ) και προωθούν κεφάλαια σε αγορά πλοίων
Όλα τα ανωτέρω συμβάλλουν στην αύξηση του ενεργού στόλου, με αποτέλεσμα τα ναύλα να πιέζονται.
Δεν αποκλείεται αυτή η μεγάλη κινητικότητα των Κινέζων να είναι καθοδηγούμενη από το Κράτος τους, μιας και είναι γνωστή η αντιπαράθεση με την Ινδία; δεν θέλουν την Ινδία να κυριαρχήσει στον Ινδικό Ωκεανό και ένας τρόπος περιορισμού της ανάπτυξης της τελευταίας είναι η κυριαρχία στο θαλάσσιο εμπόριο. Εάν αληθεύει το σενάριο αυτό, τότε θα πρέπει να επαναξιολογήσουμε την στρατηγική επενδύσεων στην φορτηγό ναυτιλία.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι τα έξοδα διαχείρισης των Κινεζικών πλοίων είναι αρκετά χαμηλότερα από αυτά των Ελληνικών διαχειριστριών εταιρειών, με αποτέλεσμα οι μεταφορές να εκτελούνται με πολύ χαμηλά ναύλα.
Στον τομέα της απανθρακοποίησης παρατηρούνται σημάδια προόδου; Η επιβολή περιβαλλοντικών περιορισμών και δασμών έχει λειτουργήσει θετικά, με πολλά πλοία να αναζητούν διαδικασίες βελτίωσης και μείωσης των αποτυπωμάτων άνθρακος. Δεν έχει δοθεί ακόμη λύση στην αντικατάσταση των ορυκτών με άλλα καύσιμα, πιο φιλικά στο περιβάλλον, και ως εκ τούτου η εκκρεμότητα αυτή φρενάρει τον ρυθμό επίτευξης των στόχων που έχουν τεθεί.
Η ψηφιοποίηση της ναυτιλίας συνεχίζεται με γοργό ρυθμό και αναμένονται αρκετές νέες, καινοτόμες εφαρμογές με την συμβολή της τεχνητής νοημοσύνης. Βελτιώνεται σταθερά η ποιότητα των υπηρεσιών ελέγχου των πλοίων, η αξιοπιστία των στοιχείων που μεταφέρονται από πλοίο σε γραφείο, με αποτέλεσμα την αναβάθμιση της ποιοτικής διαχείρισης των πλοίων.
Το μεγάλο πρόβλημα της έλλειψης πληρωμάτων διαιωνίζεται και διογκώνεται επικίνδυνα. Δεν είναι μόνο ο αριθμός των ναυτικών που υπολείπεται, αλλά και το γεγονός ότι οι ναυτικές σχολές δεν ακολουθούν την πρόοδο της εφαρμοσμένης τεχνολογίας, με αποτέλεσμα την αδυναμία αξιοποίησης της τεχνολογίας και ό,τι συνεπάγεται από αυτό.
Η κλιματική αλλαγή έδειξε τον βαθμό που επηρεάζει την ναυλαγορά, τόσο από την αστάθεια που προκαλεί στην γεωργική παραγωγή, όσο και από την μείωση των βυθισμάτων σε ποτάμια και σε λιμάνια/κανάλια/διώρυγες, με άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους μεταφοράς. Δυστυχώς το φαινόμενο αυτό δείχνει να χειροτερεύει τα επόμενα χρόνια και θα επιφέρει αλλαγές στις μεταφορές αλλά και στα χαρακτηριστικά των πλοίων.
Το τελευταίο τρίμηνο της χρονιάς δεν έφερε την ανάκαμψη που εποχιακά περιμέναμε και οδεύουμε στο Νέο Έτος με χαμηλές προσδοκίες. Εάν τα δύο πρώτα τρίμηνα του 2025 κυλήσουν στα ίδια χαμηλά επίπεδα, τότε θα δούμε σημαντική διόρθωση στις αξίες των πλοίων και βεβαίως θα εμφανιστούν ευκαιρίες για αγορές.
Η νέα χρονιά αναμένεται ενδιαφέρουσα και θα επηρεαστεί άμεσα, τόσο από γεωπολιτικά γεγονότα/εξελίξεις, όσο και από τις αποφάσεις της νέας κυβέρνησης των ΗΠΑ, πιθανές έντονες κλιματικές επιδράσεις, την πρόοδο στον τομέα της απανθρακοποίησης, την αύξηση παραγωγής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές. Η εισαγωγή νέων κανονισμών (πχ Fuel EU maritime) αναμένεται να είναι ομαλή, όπως άλλωστε έγινε και με την εφαρμογή του EU ETS, αποδεικνύοντας για μια ακόμη φορά την προσαρμοστικότητα του κλάδου.
Όλα τα ανωτέρω πάντα υπό το πρίσμα των άγνωστων παραγόντων που δεν είναι προβλέψιμοι και οι οποίοι μπορούν να ανατρέψουν άρδειν την πορεία της αγοράς.
Νίκος Τριανταφυλλάκης
Chief Executive Officer
W MARINE INC
