Η χρονιά ξεκίνησε με αρκετές διαταραχές, τόσο από γεωπολιτικής άποψης, όσο και από την κλιματική αλλαγή και όλα δείχνουν ότι θα χαρακτηρισθεί ως μία ακόμα χρονιά έντονων μεταβολών.
Οι εχθροπραξίες στην Μαύρη Θάλασσα μπήκαν στο τρίτος έτος και δεν διαφαίνεται κάποια διάθεση για ειρήνη στην περιοχή, οι συνεχείς επιθέσεις κατά πλοίων που διέρχονται την Ερυθρά Θάλασσα συνεχίζονται με αμείωτο ρυθμό, παρά την παρουσία ισχυρού ναυτικού στόλου, ενώ στην Μέση Ανατολή οι εχθροπραξίες στην Γάζα έχουν επιφέρει σημαντική ανθρωπιστική κρίση, χωρίς να διαφαίνεται κάποια μακροχρόνια ειρηνευτική λύση.
Παράλληλα, ο πλανήτης βιώνει έντονα προβλήματα από την κλιματική αλλαγή, τόσο λόγω των ακραίων φυσικών φαινομένων και των επιπτώσεων που αυτά επιφέρουν στην αγροτική παραγωγή, στην κατανάλωση ενέργειας κλπ, όσο και των αλλαγών που παρατηρούνται στις διαδρομές των φορτίων, αλλά και στη ναυσιπλοΐα, απόρροια αυτού του φαινομένου.
Η απανθρακοποίηση παραμένει ζωντανή και επίκαιρη, χωρίς όμως να υπάρχει κάποια εξέλιξη στην επιλογή νέων καυσίμων. Η παρατεταμένη καθυστέρηση στην λήψη αποφάσεων, σε συνδυασμό με την πίεση για τον εκσυγχρονισμό του στόλου των φορτηγών πλοίων, οδήγησε σε αναζωπύρωση του ενδιαφέροντος για την τοποθέτηση νέων παραγγελιών – κυρίως στην Κίνα, που παίρνει τα σκήπτρα στον τομέα αυτό – σε όλα τα μεγέθη, με τα ναυπηγεία να έχουν κλείσει την παραγωγική τους μέχρι τα μέσα του 2027. Η μεγάλη ζήτηση για νέες παραγγελίες πιθανώς να οδηγήσει στην ανασυγκρότηση και αναβίωση παλαιών – ανενεργών – ναυπηγείων, σε μία προσπάθεια επέκτασης της ναυπηγικής δραστηριότητας.
Φέτος τέθηκε σε εφαρμογή η υλοποίηση του σχεδίου EU ETS στην ΕΕ, σε μία προσπάθεια ενεργούς και έμπρακτης συνεισφοράς στην απανθρακοποίηση, αναδεικνύοντας όμως τις αδυναμίες και τους περιορισμούς στα προσδοκώμενα οφέλη, από την έλλειψη συντονισμού σε παγκόσμιο επίπεδο. Η ανάγκη μιας παγκόσμιας καθοδηγούμενης πρωτοβουλίας στον τομέα της απανθρακοποίησης γίνεται όλο και πιο επιτακτική.
Η παγκόσμια οικονομία πορεύεται με δυσκολία, έχοντας ξεπεράσει τον κίνδυνο μιας εκτεταμένης ύφεσης. Διαφαίνεται ότι οι ρυθμοί ανάπτυξης φέτος θα είναι ικανοποιητικοί, παρά το περιβάλλον των υψηλών επιτοκίων που επιβραδύνουν το εμπόριο. Προβληματισμό προκαλούν τα πολύ υψηλά αρνητικά ισοζύγια και ο μεγάλος δανεισμός που χαρακτηρίζει τόσο τον δημόσιο, όσο και τον ιδιωτικό τομέα, όπως και οι μεγάλες ανισότητες μεταξύ των ώριμων και των αναδυόμενων αγορών που μεγεθύνονται σε εκθετικό βαθμό, όχι μόνο λόγω της οικονομίας, αλλά και λόγω της κλιματικής αλλαγής.
Όσον αφορά την προσφορά πλοίων, διανύουμε την τρίτη συνεχόμενη χρονιά με περιορισμένο αριθμό παράδοσης νέων πλοίων, σε σύγκριση με το παρελθόν, γεγονός που θα συντηρηθεί και το 2025, κρίνοντας από τις βεβαιωμένες παραγγελίες στα ναυπηγεία. Το γεγονός αυτό, που μπορεί να χαρακτηρισθεί και ως supply crunch, σε συνδυασμό με την ζήτηση φορτίων, που κινείται σε ικανοποιητικούς ρυθμούς, από την μία πλευρά επιταχύνει τον βαθμό απασχόλησης του εν ενεργεία στόλου (fleet utilization) και από την άλλη αποτελεί τροχοπέδη στην απόσυρση πλοίων παλαιάς τεχνολογίας, ο αριθμός των οποίων πρόκειται να κινηθεί, για άλλη μια χρονιά, σε πολύ χαμηλά επίπεδα.
Οι ταχύτητες των πλοίων παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα, ανεξάρτητα εάν τα πλοία είναι έμφορτα, ή μη και δεν διαφαίνεται η αύξηση των ταχυτήτων στο άμεσο μέλλον, γεγονός που θα συνεισφέρει θετικά στην απασχόληση του στόλου.
Η τεχνολογία τρέχει με υψηλούς ρυθμούς, προσφέροντας συνεχώς νέες – καινοτόμες – λύσεις, που συνεισφέρουν θετικά στην ασφαλέστερη και στην αποδοτικότερη διαχείριση των πλοίων, αναδεικνύοντας όμως την έλλειψη κατάρτισης των ναυτικών και το χάσμα που χωρίζει τις Ναυτικές Ακαδημίες από τον χώρο εργασίας.
Η έλλειψη ικανού αριθμού κατηρτισμένων ναυτικών, όλων των βαθμίδων, παραμένει το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η ποντοπόρος ναυτιλία και οι προοπτικές στον τομέα αυτό είναι δυστυχώς δυσοίωνες.
Το τρέχον έτος παρατηρούμε τα ακόλουθα γεγονότα:
– Περιορισμένες διελεύσεις από την Διώρυγα του Σουέζ, ενισχύοντας τα τονομίλια από την παράκαμψη μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας
– Αυξημένες ροές φορτίων σιτηρών από την Λατινική Αμερική και τον Μισισιπή, ως αντιστάθμισμα των περιορισμένων εξαγωγών από την Μαύρη Θάλασσα.
– Πιθανή μετατόπιση φορτηγών πλοίων νέας τεχνολογίας (eco type) στον Ατλαντικό ωκεανό, ως αντιστάθμισμα της εφαρμογής του EU ETS και των επιβαρύνσεων από την υποχρέωση αγοράς carbon credits: το γεγονός αυτό θα αυξήσει την δραστηριότητα πλοίων παλαιάς τεχνολογίας στο νότιο ημισφαίριο
– Περιορισμένες διελεύσεις από την Διώρυγα του Παναμά, λόγω της χαμηλής στάθμης των υδάτων, ενισχύοντας τα τονομίλια από την πλεύση μέσω των Στενών του Μαγγελάνου
– Αύξηση στον βαθμό απασχόλησης του υπάρχοντος στόλου (fleet utilization) με απότομη αύξηση σε ναύλους και αξίες πλοίων, μετά από μια μικρή θετική μεταβολή της ζήτησης
Η ζήτηση πρώτων υλών είναι σε ικανοποιητικό επίπεδο, οπότε οι προοπτικές για τούς ναύλους ξηρού φορτίου, με γνώμονα τις ανωτέρω παρενέργειες και με δεδομένο τον μικρό αριθμό παραδόσεων νέων πλοίων, είναι θετικές για το τρέχον έτος.
Χαρτογράφηση ροών του εμπορίου
Σε μία προσπάθεια να χαρτογραφηθούν οι μελλοντικές ροές φορτίων και οι μελλοντικές πηγές ζήτησης, λαμβάνοντας υπόψη τις επενδύσεις που πραγματοποιούνται ανά την υφήλιο, παρατηρούμε ότι η μεγαλύτερη αύξηση του εμπορίου πρώτων υλών στην επόμενη δεκαετία θα προέλθει από το Νότιο Ημισφαίριο και συγκεκριμένα από την υποΣαχάρια Αφρική, τις χώρες που περιβρέχονται από τον Ινδικό Ωκεανό, όπως και από τις χώρες της ΝΑ Ασίας. Στο τόξο αυτό περιλαμβάνονται μεγάλες – πληθυσμιακά – χώρες / περιοχές (Ινδία, Πακιστάν, Νότιος Αφρική, Μέση Ανατολή κλπ), όπως και χώρες που είναι απομονωμένες για μεγάλο διάστημα από το παγκόσμιο εμπόριο, πχ το Ιράν.
Η αναμενόμενη αύξηση του εμπορίου ενισχύεται από δημογραφικά στατιστικά (η ευρύτερη περιοχή κατοικείται από τρία δις κόσμο, ως επι το πλείστον νέο σε ηλικία), από το γεγονός ότι υπάρχει πληθώρα κοιτασμάτων πρώτων υλών σε διαθεσιμότητα και προσβασιμότητα στις περιοχές αυτές, από το γεγονός ότι υπάρχει σημαντική δυνατότητα χρηματοδότησης του εμπορίου, από τις μεγάλες επενδύσεις που υλοποιούνται σε λιμένες και σε υλικοτεχνική υποστήριξη (logistics), για την επίγεια διακίνηση προϊόντων και από τις μεγάλες επενδύσεις στις επικοινωνίες, που διευκολύνουν τις εμπορικές πράξεις.
Επιπροσθέτως, υπάρχουν και γεωπολιτικά χαρακτηριστικά που ενισχύουν την εμπορική δραστηριότητα στην περιοχή αυτή, παράδειγμα οι σημαντικές επενδύσεις από την Κίνα στις χώρες της Ν.Α. Ασίας (Μαλαισία, Ινδονησία, Ταϊλάνδη, Βιετνάμ) με απώτερο στόχο τον έμμεσο έλεγχο των χωρών αυτών – από οικονομικής πλευράς -μιας και οι χώρες αυτές βρίσκονται στην είσοδο της Νότιας Σινικής Θάλασσας (South China Sea), που αποτελεί μια περιοχή υψίστης γεωπολιτικής σημασίας για την Κίνα.
Αναλύοντας τα χαρακτηριστικά των λιμένων της ευρύτερης περιοχής και την προσβασιμότητα σε αυτούς, μπορεί να διαμορφώσει κανείς γνώμη για τις προδιαγραφές των πλοίων που θα είναι ανταγωνιστικά και που θα εξυπηρετήσουν καλύτερα τις ανάγκες των ναυλωτών.
Εάν επαληθευτεί το ανωτέρω σενάριο, θα βρεθούμε σε μια κατάσταση όπου θα διακινούνται μεγάλες ποσότητες πρώτων υλών σε μια σχετικά περιορισμένη περιοχή, μειώνοντας σε κάποιο βαθμό τα τονομίλια, ενώ δεν αποκλείεται να δημιουργηθούν τακτικές γραμμές (liner trades) διαμέσου του Ινδικού Ωκεανού, εξυπηρετώντας την διακίνηση πρώτων υλών μεταξύ των αναπτυσσόμενων χωρών.
Όσον αφορά τα εμπορεύματα, η ζήτησή τους στην συγκεκριμένη περιοχή θα αυξηθεί σημαντικά, τόσο λόγω της ανάγκης για ενέργεια (βλέπε κάρβουνο), όσο και για λόγους διατροφής. Δεν αποκλείεται να δούμε και νέες εξαγωγικές ροές, όπως πχ σιτηρά από Κένυα / Μοζαμβίκη, καθώς και μεταλλεύματα, τόσο από την Δυτική, αλλά και από την Ανατολική Αφρική.
Διανύουμε μια περίοδο έντονων αλλαγών και αναταράξεων, αλλά το μέλλον για την φορτηγό ναυτιλία διαμηνύεται αισιόδοξο. Ας μην ξεχνάμε ότι η θάλασσα ευεργετείται σε περιόδους έντονων μεταβολών.
