Φτάνοντας στο τέλος του πρώτου τετραμήνου για το 2021, δεν θα ήταν λάθος να πούμε πως η χρονιά έχει ξεκινήσει με στόχο την αποκατάσταση των ζημιών που επέφερε η πανδημία του COVID-19 στην ναυτιλία και ειδικότερα στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, τα οποία κατά την μεγαλύτερη διάρκεια του 2020 φαίνονταν να πλέουν σε λιμνάζοντα ύδατα.
Ενδεικτική των εξελίξεων ήταν για το 2020 και η πορεία των δεικτών του Baltic Exchange όπου ο γενικός δείκτης BDI έκλεισε λίγο πάνω από τις 1300 μονάδες, ενώ ποιος μπορεί να ξεχάσει ακόμη και τις αρνητικές τιμές που καταγράφηκαν στον δείκτη BCI κατά τη διάρκεια του έτους και για πρώτη φορά στην ιστορία.
Στον αντίποδα, τις ώρες που συντάσσεται αυτό το άρθρο, ο BDI βρίσκεται πάνω από τις 2700 μονάδες, ενώ ο επιμέρους δείκτης για τα Capesize βρίσκεται στις 4014 καταγράφοντας μια αύξηση 1307 μονάδων από τις αρχές Απριλίου.
Παρά το γεγονός αυτό, η ναυλαγορά έδειξε κάποια σημάδια καθίζησης στο διάστημα ανάμεσα στα τέλη Μαρτίου και τις αρχές Απριλίου, πράγμα που έκανε πολλούς να διερωτώνται για το αν η αγορά του πρώτου τριμήνου ήταν μια φούσκα και έτσι να στρέφονται σε χρονοναυλώσεις με στόχο να διασφαλίσουν την κερδοφορία τους. Δεν είναι παρά μόνον λίγες μέρες που παρατηρείται αυτή η νέα άνοδος με αποτέλεσμα οι αντιδράσεις της αγοράς να μην μπορούν να μεταφραστούν ακόμη.
Σε γενικότερη εικόνα για το 2021, σε αντίστοιχους, με τη ναυλαγορά, ρυθμούς κινήθηκε και ο τομέας των αγοραπωλησιών με τις αξίες των πλοίων να ανεβαίνουν με γοργούς ρυθμούς και κατά περιπτώσεις έως και 1 εκατομμύριο δολάρια ανά εβδομάδα.
«Το πλοίο που θα αγοράσετε σήμερα θα είναι το ακριβότερο. Η επόμενη πράξη θα κάνει το πλοίο σας φθηνό, ενώ με την μεθεπόμενη θα έχετε κάνει ένα πραγματικά καλό deal».
Η παραπάνω φράση που ακούστηκε αρκετές φορές το τελευταίο διάστημα συνοψίζει με ακρίβεια την πορεία των τιμών των πλοίων κατά το πρώτο τετράμηνο του έτους. Έτσι λοιπόν είδαμε πλοιοκτήτες να σπεύδουν στην αγορά πλοίων με σκοπό να εκμεταλλευτούν την κερδοφορία που απορρέει από την ναυλαγορά. Όπως σημειώθηκε παραπάνω αυτή η όρεξη για αγορές έδειξε μειούμενη τάση τον τελευταίο μήνα μεταφράζοντας έτσι την αναμονή των πλοιοκτητών ως προς την εξέλιξη των δεδομένων. Σε αυτό έχει συντελέσει και η παραδοσιακή διαφορά φάσης (καθυστέρηση) που υπάρχει όταν πέφτει η αγορά ανάμεσα στις διακυμάνσεις της ναυλαγοράς και των τιμών των πλοίων. Αυτό σημαίνει πως παρά την μικρή κάθοδο που σημειώθηκε, οι τιμές που οι πωλητές συζητούσαν για τα πλοία τους δεν μειώθηκαν με αποτέλεσμα ο όγκος των πράξεων να είναι μικρός, καθώς πολλοί αγοραστές αποφάσισαν να μην προβούν σε αγορές την προκειμένη περίοδο.
Οι Έλληνες Πλοιοκτήτες
Όπως ήταν φυσικό οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν έμειναν αμέτοχοι στο κομμάτι των αγοραπωλησιών, με τους περισσότερους να καταφέρνουν να αγοράσουν πλοία πριν οι τιμές τους φτάσουν στα υψηλότερα επίπεδα ανά μέγεθος. Περίπου 50 αγορές καταγράφηκαν για τους Έλληνες πλοιοκτήτες σε πλοία μεγέθους από Handysize έως και Newcastlemax με τον κύριο όγκο να αφορά στα μεγέθη Capesize και Supramax. Οι αγοραστές των Kamsarmax και Panamax ήταν επίσης ενεργοί, αυξάνοντας τον ελληνόκτητο στόλο κατά τουλάχιστον 15 πλοία αυτών των μεγεθών, ενώ λιγότερες κινήσεις παρατηρήθηκαν στον τομέα των Handysize που παρόλα αυτά τα πλοία που αγοράστηκαν ήταν τα πιο μοντέρνα (μ.ο 7-8 ετών) σε σχέση με τα υπόλοιπα που εκεί παρατηρήσαμε έναν μέσο όρο ηλικιών περί τα 10 έτη.
Στο κομμάτι των πωλήσεων, οι Έλληνες πλοιοκτήτες είχαν να αντιμετωπίσουν ένα μεγάλο δίλλημα που είχε να κάνει με το αν πρέπει να ναυλώσουν το πλοίο τους και να εκμεταλλευτούν την προσφερόμενη κερδοφορία την οποία είχαν να δουν περίπου δέκα χρόνια ή να καρπωθούν από τις κατά πολύ αυξημένες προσφορές που λάμβαναν για τα πλοία τους κατά κύριο λόγο από τις αγορές της Ασίας και ειδικότερα της Κίνας. Εκ του αποτελέσματος φάνηκε πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες στράφηκαν προς τις ναυλώσεις για την αύξηση των κερδών τους αφού καταγράφηκαν περίπου 30 πωλήσεις ελληνόκτητων πλοίων κατά το πρώτο τετράμηνο του έτους. Στην μεγάλη πλειοψηφία τους, αυτά ήταν μεγεθών Panamax και Supramax με μέσο όρο ηλικίας περί τα 15 έτη. Σε κάποιες περιπτώσεις βέβαια, παρατηρήσαμε και πωλήσεις νεότερων πλοίων στις αγορές της Κορέας και της Ευρώπης.
Ο Απρίλιος έφερε μειωμένη κίνηση στις αγοραπωλησίες
Ο μήνας που αφήνουμε πίσω μας, νομοτελειακά θα ξεκινούσε με πολύ χαμηλούς ρυθμούς, αφού συγχρονίστηκε με το Πάσχα των Καθολικών. Παρόλα αυτά ούτε και τις εβδομάδες που ακολούθησαν δεν είδαμε παρά λίγες και στενευμένες κινήσεις από τους Έλληνες πλοιοκτήτες
Συγκεκριμένα:
Πελάτες της εταιρείας Minerva αγόρασαν το Capesize ‘’Cape Providence’’ (2010, Daehan, Κορέα, SS /DD due) προς 28,5 εκατ. δολάρια συμπεριλαμβανομένου του συστήματος BWTS. Πελάτες της εταιρείας Globus Maritime αγόρασαν το Kamsarmax ‘’Yangze 11’’ (2018, Jiangsu Yangzijiang, Κίνα, SS 05/2023 DD 05/2021) προς 26.8 εκατ. δολάρια. Έλληνες φέρεται να είναι οι αγοραστές του εξοπλισμένου με σύστημα BWTS Kamsarmax ‘’Yarrawonga’’ (2008, Tsuneishi, Ιαπωνία, SS 04/2025 DD 04/2023) προς 16 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Chronos Shipping πούλησαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Panamax ‘‘Thessaloniki’’ (2006, Imabari, Ιαπωνία, SS/DD 06/2021) προς 11.5 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Diana Shipping (εισηγμένη) πούλησαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Panamax ‘‘Danae’’ (2001, Samho, Κορέα, SS 01/2026 DD 04/2024) προς 9.48 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Castor Maritime (εισηγμένη) αγόρασαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Panamax ‘’Xi Jiang Yue’’ (2011, Sasebo, Ιαπωνία, SS 02/2026 DD 11/2024) προς 18.45 εκατ. δολάρια, καθώς και το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Kamsarmax ‘’Ranhil’’ (2015, Jinling, Κίνα, SS 04/2025, DD 03/3023) προς 23.2 εκατ. δολάρια συνοδευόμενο από χρονοναύλωση έως και μέχρι τις αρχές του 2023 . Πελάτες της εταιρείας Goldenport πούλησαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Tier II Supramax ‘‘Maria’’ (2011, SPP, Κορέα, SS 02/2026 DD 06/2023) προς 15.25 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Byzantine πούλησαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Supramax ‘‘Yvonne’’ (2008, IHI, Ιαπωνία, SS 08/2023 DD 08/2021) προς 12 εκατ. δολάρια. Έλληνες φέρεται να είναι οι αγοραστές του Supramax ‘’Ever Precious’’ (2012, Mitsui, Ιαπωνία, SS 07/2025 DD 05/2023) προς 15.8 εκατ. δολάρια, του εξοπλισμένου με σύστημα BWTS Handysize ‘’New Frontier’’ (2011, Shikoku, Ιαπωνία, SS 12/2025 DD 06/2023) προς 14.5 εκατ. δολάρια, του Handysize ‘’Ida Selmer’’ (2011, Jiangsu Zhenjiang, Κίνα, SS /DD 05/2021) προς 8.1 εκατ. δολάρια, καθώς και του Handysize ‘’HTK Sunrise’’ (2006, Shikoku, Ιαπωνία, SS/DD 06/2022) προς 7.2 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Diligent πούλησαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Hnadysize ‘‘Nordic Bulker 2’’ (2002, Imabari, Ιαπωνία, SS /DD 10/2022) προς 5.9 εκατ. δολάρια.
Δεξαμενόπλοια
Η αγορά των δεξαμενοπλοίων συνέχισε να είναι προβληματική και αυτόν τον μήνα σε επίπεδο τέτοιο ώστε πολλοί ήλπιζαν σε περαιτέρω απαγόρευση των διελεύσεων στη διώρυγα του Σουέζ που είχε κλείσει λόγω του C/V Ever Given κάτι που θα είχε σαν αποτέλεσμα την άνοδο των ναύλων. Η προσμονή για την άρση διαφόρων κυρώσεων από τις Η.Π.Α προδιαθέτει θετικά τους πλοιοκτήτες οι οποίοι έδειξαν μεγαλύτερη διάθεση για αγοραπωλησίες.
Αναλυτικά:
Πελάτες της εταιρείας Maran Tankers πούλησαν το VLCC ‘‘Maran Cygnus’’ (2001, Daewoo, Κορέα, SS 08/2024 DD 08/2022) προς 23.7 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Eastern Mediterranean πούλησαν το VLCC ‘‘Santa Marina’’ (2004, Universal, Ιαπωνία, SS 01/2024 DD 02/2022) προς 29.5 εκατ. δολάρια καθώς και το MR ‘’Nounou’’ (2000, Brodosplit, Κροατία, SS 08/2023. DD 08/2021) προς 6 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας NGM Energy πούλησαν το Suezmax ‘‘A Melody’’ (2001, Sasebo, Ιαπωνία, SS 06/2024 DD 06/2022) και το Suezmax ‘‘A Symphony’’ (2001, Sasebo, Ιαπωνία, SS 07/2024 DD 07/2022 προς 29,5 εκατ. δολάρια enbloc καθώς και το Suezmax ‘‘Lion King’’ (2000, HHI, Κορέα, SS 12/2022 DD 03/2022). Πελάτες της εταιρείας Sea Pioneer αγόρασαν το Suezmax ‘‘Supreme’’ (2002, HHI, Κορέα, SS/DD 06/2022) προς 15.5 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας New Shipping πούλησαν το Suezmax ‘‘New Trust’’ (1999, Daewoo, Κορέα, SS/DD 03/2022) προς 13 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Chartworld αγόρασαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS LR2 ‘‘Champion Prosperity’’ (2009, Sasebo, Ιαπωνία, SS/DD 03/2022) προς 19.3 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Maran Tankers πούλησαν το Ice Class 1A LR2 ‘‘Salamina’’ (2018, SWS, Κίνα, SS 04/2023 DD 04/2022) και το Ice Class 1A LR2 ‘‘Argironissos’’ (2018, SWS, Κίνα, SS 04/2023 DD 04/2022) προς 83 εκατ. δολάρια enbloc. Πελάτες της εταιρείας Minerva πούλησαν το Ice Class FS III Aframax ‘‘Minerva Nike’’ (2004, Hyundai Samho, Κορέα, SS 04/2024 DD 04/2022) προς 13 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Byzantine πούλησαν το LR1 ‘‘Analipsi Lady’’ (2005, STX, Κορέα, SS 02/2024 DD 04/2023) προς 11.3 εκατ. δολάρια σε Έλληνες αγοραστές. Έλληνες φέρεται να είναι οι αγοραστές του MR2 ‘‘Chang Jiang’’ (2008, SLS, Κορέα, SS 06/2023 DD 07/2021) καθώς και MR ‘‘Dong Jiang’’ (2008, SLS, Κορέα, SS 01/2024 DD 12/2021) προς 13 εκατ. δολάρια enbloc. Πελάτες της εταιρείας Avin International είναι οι αγοραστές του MR1 ‘‘Krisjanis Valdemars’’ (2007, HMD, Κορέα, SS 04/2025 DD 08/2023) προς 10 εκατ. δολάρια.
Νεότευκτα
Ο Απρίλιος ήταν ακόμη ένας μήνας κατά τον οποίο οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν προχώρησαν σε επιβεβαιωμένες παραγγελίες νέων πλοίων, είτε αυτά πρόκειται για δεξαμενόπλοια, είτε για πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου. Φημολογείται παρόλα αυτά πως υπάρχει κάποια κινητικότητα ειδικά σε δεξαμενόπλοια, αλλά ακόμη οι πληροφορίες χρήζουν περαιτέρω διασταύρωσης.
Διαλύσεις πλοίων
Η αγορά του Μπαγκλαντές ήταν αυτή που κράτησε τα ηνία και αυτόν τον μήνα διατηρώντας σταθερά ψηλά την αγορά προσφέροντας 470 $/ldt για Πλοία Ξηρού Φορτίου, 480$/ldt για Δεξαμενόπλοια και 490$/ldt για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ακολούθως το Πακιστάν προσέφερε 460 $/ldt για Πλοία Ξηρού Φορτίου, 470$/ldt για Δεξαμενόπλοια και 480$/ldt για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ενώ η Ινδία κυμάνθηκε σε επίπεδα 450 $/ldt για Πλοία Ξηρού Φορτίου, 460$/ldt για Δεξαμενόπλοια και 470$/ldt για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Δημήτρης Σερέτης
Intelligence Trade & Consultancy Maritime Inc (ITCM)
