*Άρθρο του Προέδρου του ΕΒΕΠ, Βασίλη Κορκίδη, στην ναυτιλιακή, οικονομική, πολιτική εφημερίδα “ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ”
Πειραιάς, το πέμπτο κατά σειρά ευρωπαϊκό εμπορικό και επιβατικό λιμάνι από άποψη κίνησης στην κατάταξη των ευρωπαϊκών λιμένων έχει αποτελέσει συνολικά αντικείμενο έρευνας, αλλά χωρίς ανάλυση της αποτύπωσης στοιχείων για τα κοινωνικοοικονομικά και περιβαλλοντικά δεδομένα, παρά το γεγονός ότι, ο Πειραιάς βρίθει ιδιαιτεροτήτων σε σχέση και σε σύγκριση με άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια.
Μία από τις ιδιαιτερότητες του είναι ότι, η βασική επιλιμένια «ακτογραμμή» παρέμεινε σχεδόν αναλλοίωτη στην διαδρομή του χρόνου, παρά το γεγονός ότι γύρω από το λιμάνι οι επιχειρηματικές δραστηριότητες αναπτύχθηκαν με γεωμετρική πρόοδο, όπως αναπτύχθηκαν παράλληλα και οι επιλιμένιες πόλεις που το περιβάλλουν.
Το αποτέλεσμα αυτής της ιδιαιτερότητας αποκάλυψε δύο προβλήματα, που επί της ουσίας είναι οι δύο όψεις στο ίδιο νόμισμα. Υπό τις παρούσες συνθήκες, το λιμάνι δεν μπορεί να αναπτυχθεί, καθώς δεν υπάρχουν διαθέσιμοι χώροι και οι πόλεις που το περιβάλλουν ασφυκτιούν, καθώς οι αναπτυσσόμενες δραστηριότητες του λιμένα αναγκαστικά διέρχονται μέσα από ένα οδικό δίκτυο, με χαρακτηριστικά των αρχών του περασμένου αιώνα και αδύναμο σήμερα, να σηκώσει την κίνηση εμπορική και επιβατική. Σήμερα, λοιπόν, το μείζονος σημασίας πρόβλημα είναι το κυκλοφοριακό, το οποίο ως θέμα βρίσκεται υπό συζήτηση χωρίς ακόμη και σήμερα, να έχει βρεθεί λύση και να έχει σχεδιαστεί μελέτη προς υλοποίηση.
Οι εικόνες που θα καταγράψει όποιος επιχειρήσει ανάλυση στις μεγάλες εξόδους, αλλά και επιστροφές στο επιβατικό λιμάνι την θερινή περίοδο είναι χαρακτηριστικές του οδικού χάους, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, αλλά κυρίως της απώλειας χρόνου στο υπερφορτωμένο οδικό δίκτυο, γεγονός που έχει σαν αποτέλεσμα, πέραν όλων των άλλων και την απώλεια χρόνου, για τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται γύρω από το λιμάνι, σε όλους τους τομείς με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Η ανάπτυξη του νέου cruise terminal στην άκρη του επιβατικού λιμένα εκτιμάται, ότι θα επιδεινώσει την κατάσταση, καθώς θα έχει την δυνατότητα εξυπηρέτησης γιγαντιαίων κρουαζιερόπλοιων με μεταφορικές ικανότητες επιβατών άνω των 4000.
Οι αριθμοί είναι αμείλικτοι, αλλά πρέπει να τους αντιμετωπίσουμε και μπορούμε με τη χρήση μιας ΑΙ κυκλοφοριακής μελέτης. Μόνο από τα τρία κρουαζιερόπλοια που είχαν καταπλεύσει στις 11 Μαΐου με αυτές τις μεταφορικές ικανότητες, διακινήθηκαν τουλάχιστον 5.000 ταξί, που έκαναν σχεδόν 10.000 διαδρομές με αναχώρηση και επιστροφή, 42 πούλμαν, με τουλάχιστον 112 διαδρομές, επτά 20αρια πούλμαν με 75 διαδρομές και 24 διώροφα τουριστικά λεωφορεία «hop on- hop off» με 96 διαδρομές.
Να σημειωθεί, ότι το επιβατικό λιμάνι έχει την δυνατότητα παράλληλης εξυπηρέτησης έξι, ή επτά κρουαζιερόπλοιων, με τον αριθμό να αυξάνει κατά πολύ με την ολοκλήρωση του νέου cruise terminal, το οποίο χρηματοδοτείται από την ΕΕ και σίγουρα θα ανεβάσει σε υψηλότερα επίπεδα τον Πειραιά, ως προορισμό στη Μεσόγειο. Την ίδια στιγμή, παρά τις προσπάθειες φορέων της πόλης του Πειραιά να εκτρέψουν ένα τμήμα των τουριστικών ροών από τα κρουαζιερόπλοια στην πόλη του Πειραιά δεν έχουν αποδώσει τα αναμενόμενα, καθώς είναι προφανές ότι οι «tour operators», που προπωλούν τις εκδρομές στους επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων δεν συμπεριλαμβάνουν τον Πειραιά και τα αξιοθέατα του παρά μόνο ως λιμάνι αφιξο-αναχώρησης. Και δεν είναι μόνο αυτό. Πολλές επιχειρήσεις που προωθούν υλικά και αναλώσιμα για πλοία, αλλά και τροφοεφόδια δέχονται ένα ανταγωνισμό από ξένες ομοειδείς επιχειρήσεις γειτονικών χωρών, που απέχει πολύ από το «free and fare competition», εκμεταλλευόμενες τις αδυναμίες του νομικού πλαισίου που διέπει τις εν λόγω δραστηριότητες στον ελλαδικό χώρο.
«Πνιγμένη» στο κυκλοφοριακό είναι και η εφοδιαστική δραστηριότητα, με τις επιχειρήσεις που προωθούν προϊόντα, ή ανταλλακτικά, ή δέχονται υλικά για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των επισκευαζόμενων πλοίων στην επισκευαστική ζώνη Περάματος και τα ναυπηγεία του Κόλπου της Ελευσίνας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται, ακόμη και στην διαμόρφωση του τελικού κόστους, καθώς ανθρωποώρες, καύσιμα και φθορές αναμονής προστίθενται στις ανελαστικές δαπάνες που δεν είναι ορατές.
Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς έχει ήδη αποστείλει υπόμνημα στο Υπουργείο Μεταφορών και στη Περιφέρεια Αττικής με προτάσεις για την επίλυση των κυκλοφοριακών θεμάτων και την επιτάχυνση των απαιτούμενων έργων στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά. Τα απαραίτητα έργα ιεραρχούνται πρώτον στον τριπλό κόμβο Σκαραμαγκά, δεύτερον σ’ την υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ και τρίτον στη σιδηροδρομική σύνδεση του ΣΕΠ με το Θριάσειο. Όσο για την κυκλοφοριακή μελέτη πέριξ του λιμανιού και εντός της πόλης του Πειραιά Θα πρέπει, επίσης, να συλλογιστούμε, τι σημαίνει 4 εκατ. αυτοκίνητα και 11 εκατ. επιβάτες, που διακινούνται ετησίως μόνο μεταξύ Σαλαμίνας και Πειραιά, τι σημαίνει 19.000.000 επιβάτες της ακτοπλοΐας ετησίως στο επιβατικό λιμάνι.
Όλα αυτά τα στοιχεία επιβατών και οχημάτων δεν τα θεωρούμε, ούτε είναι μειονέκτημα, αλλά πλεονέκτημα για μια Πόλη-Λιμάνι, αφού σημαίνει πλούτο, προστιθέμενη αξία, εργασία, επιχειρηματικότητα και πολλά άλλα, εάν βεβαίως αξιοποιηθούν σωστά και προσαρμοστούμε καλύτερα. Δεν μας βρήκε το λιμάνι, αλλά εμείς βρήκαμε το λιμάνι και ήρθαμε να δουλέψουμε και να ζήσουμε, από κάθε νησί και μέρος της Ελλάδος. Ας εστιάσουμε λοιπόν στο «home-porting» και να διαμορφώσουμε μια νέα πολιτική, η οποία εκτός των άλλων να «κλείνει τις κερκόπορτες» στον αθέμιτο εισαγόμενο ανταγωνισμό. Έχει υπολογιστεί στο πρόσφατο παρελθόν, ότι η αύξηση του «home-porting» θα μπορούσε να είναι της τάξης του 7% ετησίως, πράγμα που σημαίνει ότι, σε βάθος πενταετίας η δραστηριότητα του home-porting μόνο θα μπορούσε να φέρει 489 εκατ. ευρώ σε άμεσες δαπάνες και 390 εκατ., επιπλέον, σε έμμεσες και παράγωγες οικονομικές επιπτώσεις, καθώς και 1.300 θέσεις εργασίας επιπλέον, γεγονός που με τα τότε στοιχεία μεταφράστηκε σε 60 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, στην τοπική οικονομία μόνο από το home-porting.
Η τουριστική Γνωσιακή Βάση για Ανάλυση Κοινωνικοοικονομικών και Περιβαλλοντικών Δεδομένων είναι σίγουρο, ότι θα οδηγήσει σε βιαστικά συμπεράσματα. Οι επιλιμένιες πόλεις είναι εφικτό να μην ασφυκτιούν, μπορούν να αναβαθμίσουν το επίπεδο διαβίωσης, οι επιχειρήσεις μπορούν να επωφελούνται πολλαπλώς, το οικονομικό αποτύπωμα από την διέλευση τόσο μεγάλου αριθμού επιβατών από την ακτοπλοΐα και τη κρουαζιέρα μπορεί να μένει στην τοπική κοινωνία και οικονομία, ο θόρυβος και η ρύπανση του περιβάλλοντος μπορεί να περιοριστεί με σύγχρονες μεθόδους, χωρίς να απομειώσει την ποιότητα διαβίωσης των κατοίκων. Ας μην ξεχνάμε πόσες επενδύσεις δημιουργήθηκαν τα τελευταία 2-3 χρόνια στον Πειραιά και πόσα παλαιά και εγκαταλελειμμένα κτίρια μετατράπηκαν σε πολυτελή «boutique ξενοδοχεία».
Ωστόσο πρέπει να διεκδικήσουμε περισσότερα, παρόλο που είμαστε ο 4ος δημοφιλέστερος προορισμός στην Ευρώπη, είμαστε μόλις ο 8ος στα έσοδα. Η κρουαζιέρα φέρνει στις ακτές μας το 10% των τουριστών που έρχονται κάθε χρόνο στη χώρα μας, αλλά μόνο το 3% των συνολικών τουριστικών εσόδων. Αν θέλουμε να μιλάμε για βιώσιμη τουριστική ανάπτυξη, τότε το μοντέλο πρέπει να επανασχεδιαστεί με βάση την αμοιβαιότητα. Ο Πειραιάς για να συνεχίσει να είναι ένα «win win case study» συνεχίζοντας να αναπτύσσεται πρέπει να επικαιροποιήσει και να εφαρμόσει κυκλοφοριακές μελέτες καθώς και να υλοποιήσει τα προγραμματισμένα σύγχρονα έργα υποδομών.
