Άρθρο του Προέδρου του ΕΒΕΠ, Βασίλη Κορκίδη
Στα φετινά Ποσειδώνια παρουσιάστηκαν οι νέες τεχνολογίες και συζητήθηκαν οι επιλογές εναλλακτικών καυσίμων, καθώς η ναυτιλία σπεύδει να εκπληρώσει τους περιβαλλοντικούς στόχους για το 2030 και το 2050. Ωστόσο την «παράσταση» της φετινής διοργάνωσης «έκλεψε» η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία. Και τούτο γιατί η επανεμφάνιση στην διεθνή σκηνή ενός ισχυρού παίκτη ήταν σίγουρο ότι θα τραβήξει το ενδιαφέρον του ανταγωνισμού όχι τόσο σε ευρωπαϊκό, όσο σε ασιατικό επίπεδο.
Είναι η πρώτη φορά από την αναζωογόνηση των ναυπηγικών μονάδων της χώρας όπου ο ανταγωνισμός θα επιχειρούσε να «μετρήσει» την δυναμική ενός τομέα που μέχρι τώρα δεν συγκέντρωνε το ενδιαφέρον καθώς τελούσε εν υπνώσει άρα και δεν απειλούσε να αλλάξει τα status του ανταγωνισμού, αλλά και τις διαθέσεις για το πως αυτός θα τοποθετηθεί στη διεθνή «σκηνή». Το γεγονός ότι μέχρι τώρα έχουν επισκευάσει περισσότερα από 500 πλοία, ξένα και ελληνόκτητα με τον ελληνικό εφοπλισμό να δίνει έτσι «ψήφο εμπιστοσύνης» είναι σίγουρο ότι δεν έχει περάσει απαρατήρητο από τους ανταγωνιστές.
Ωστόσο τώρα είναι η ώρα να αξιοποιήσουμε όλα εκείνα τα θετικά στοιχεία που θα ενδυναμώσουν την ανταγωνιστικότητα των ναυπηγικών μονάδων της χώρας αλλά και να διαμορφώσουμε μια νέα πολιτική που θα απαλλάξει τον τομέα από νομικές στρεβλώσεις και αντιλήψεις που κόστισαν στο παρελθόν αρκετά και θα «χαλυβδώσει τα «πόδια του» ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος να «είναι πήλινα» αλλά και για να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό. Πρέπει με άλλα λόγια ο ελληνικός ναυπηγικός τομέας να ξαναγίνει κλάδος της ελληνόκτητης ναυτιλίας, όπως όταν ξεκίνησαν τα ναυπηγεία στην Ελλάδα ο Γουλανδρής, ο Νιάρχος και ο Ανδρεάδης και να αντιμετωπισθεί ως βασικός τομέας της εγχώριας βαριάς βιομηχανίας. Αυτή άλλωστε είναι δικαιωματικά και πρέπει να ξαναγίνει η βαριά βιομηχανία της Ελλάδας. Στο σημείο αυτό οφείλω να τονίσω τον σημαντικό ρόλο που έχει προς αυτή την κατεύθυνση να διαδραματίσει η Ένωση Ελληνικών Ναυπηγείων. Η Ελλάδα συνεισφέρει πλέον σημαντικά στην ετήσια αξία παραγωγής των ευρωπαϊκών ναυπηγείων, που φτάνει τα περίπου 43 δισ. ευρώ, και των οποίων η συνολική αξία παραγγελιών για εμπορικά και πολεμικά πλοία ξεπερνά την αντίστοιχη των ασιατικών ναυπηγείων.
Οι ναυπηγικές μονάδες της χώρας έχουν ένα βασικό πλεονέκτημα. Η χώρα διαθέτει ένα δυναμικό με τεχνογνωσία, που ευτυχώς δεν χάθηκε στα χρόνια της ύπνωσης του ναυπηγικού τομέα, αλλά και Έλληνες ναυπηγούς που «έκλεβαν» από την Ελλάδα άλλες ναυπηγικές δυνάμεις που αξιοποιούσαν την μέχρι τούδε αδυναμία της χώρας να τρέξει επί ίσοις όροις ανταγωνιστικά, αξιοποιώντας την τεχνογνωσία, την εμπειρία, την καλώς εννοούμενη «πατέντα» και τους ναυπηγούς μας. Σήμερα το «πάντρεμα» της γνώσης και της «ποιότητας» μαζί με το στοιχείο της «ταχύτητας» θα δώσει ένα ισχυρό προβάδισμα έναντι του ανταγωνισμού.
Είναι παράλληλα η ώρα να περάσουμε από την θεωρία στην πράξη στο πεδίο της γαλάζιας οικονομίας με «όχημα» τα ναυπηγεία της χώρας. Μην ξεχνάμε ότι πεδίο της γαλάζιας οικονομίας με επίκεντρο την καινοτομία υπάρχει ευρύτατο πεδίο ανάπτυξης συνεργειών για τις ελληνικές επιχειρήσεις. Η σημερινή πραγματικότητα στο επιχειρησιακό πεδίο απαιτεί την ανάπτυξη των δυνατών καλυτέρων συνεργειών με στόχο την καλύτερη συνολικά παρουσία στις αγορές και την ισχυροποίηση της θέσης σε αυτές αλλά και συνεργασιών με το χρηματοπιστωτικό σύστημα. Δεν πρέπει να διαλάθει της προσοχής μας ότι οι ασιατικές μονάδες «στηρίζονται» στο χρηματοπιστωτικό τους σύστημα, το οποίο παρέχοντας χρηματοδοτική υποστήριξη στους πελάτες των ναυπηγείων, επί της ουσίας λειτουργεί «προτρεπτικά» για την αγορά εξαρτημάτων και υπηρεσιών από «ντόπιες» επιχειρήσεις. Και αυτό πρέπει να μας απασχολήσει προσεχώς.
Έχω αναφέρει ότι «τα ναυπηγεία είναι η αρχή και το τέλος κάθε ονείρου στη ναυτιλιακή ζωή». Και το αναφέρω και πάλι υπενθυμίζοντας την αναγκαιότητα ανάπτυξης ενός διαλυτηρίου πλοίων με τις υψηλότερες των προδιαγραφών της Ε.Ε.. Οφείλουμε να δούμε τα θετικά που απορρέουν από την «κυκλικότητα», από την κατασκευή μέχρι το τέλος ενός πλοίου. Να δούμε και την «πράσινη» διάσταση από την αξιοποίηση του ανακτώμενου ναυπηγικού χάλυβα, τη δευτερογενή αγορά που αναπτύσσεται με την αξιοποίηση μεταχειρισμένων στοιχείων αλλά και γενικά να κοστολογήσουμε τα οφέλη για την ελληνική οικονομία μέσα από ένα «άλλο» cluster που δημιουργούν οι διαλύσεις.
Πρέπει επίσης να δούμε και το ευρύτερο maritime cluster. Να δούμε και την «ευρύτερη εικόνα». Σήμερα αριθμεί 234 μέλη και οργανώνεται μέσα από επτά κατηγορίες δραστηριοποίησης, συγκεκριμένα: α) εταιρείες διαχείρισης εμπορικών πλοίων, β) ναυτιλιακή τεχνολογία, έρευνα και εκπαίδευση, γ) ναυτιλιακή βιομηχανία και εμπόριο, δ) θαλάσσιος τουρισμός, ε) ναυτική παράδοση και ναυταθλητισμός, στ) διοικητικές υπηρεσίες-υπηρεσίες στη ναυτιλία, ζ) διαχείριση εφοδιαστικών δικτύων και διαμεταφορείς, και φιλοδοξεί την είσοδο σε τρεις νέες αγορές: την κατασκευή ναυτιλιακού εξοπλισμού, τη δημιουργία πράσινων ναυπηγείων και τις πράσινες διαλύσεις πλοίων.
Αυτές οι επιχειρήσεις, που συνθέτουν το cluster και που έχουν επιβιώσει από το πολύχρονο τέλμα του κύκλου εργασιών που δημιούργησε η κατάρρευση του ναυπηγικού τομέα προσδοκούν να «συνεπειχειρήσουν» με τα ναυπηγεία. Κάθε ναυπηγείο μας είναι ένας μεγάλος εξαγωγικός προορισμός στην «αυλή του σπιτιού μας» που είναι κάθε μικρομεσαία ελληνική επιχείρηση υποστήριξης της ναυτιλίας. Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς συμφωνεί απόλυτα με τη σύσταση της ΤτΕ να ενισχυθεί το ναυτιλιακό cluster «Maritime Hellas» και συνεργάζεται με ΕΕΕ και ΝΕΕ για την ενίσχυση του Maritime Hellas με περισσότερα μέλη. Σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης της ΤτΕ, τα ναυτιλιακά clusters μπορούν να αποδειχθούν εξαιρετικά σημαντικά για τον κλάδο και την εθνική οικονομία. Για παράδειγμα, στην Ολλανδία η συνολική αξία παραγωγής του ναυτιλιακού cluster το 2017 ήταν περίπου 55,1 δισ. ευρώ και παρείχε απασχόληση σε 260.000 άτομα. Είναι η ώρα να δούμε το εδώ…
Η ναυτιλία μας, ιδιαίτερα στην παρούσα συγκυρία των ιστορικών αλλαγών σε όρους κανονιστικού πλαισίου, καυσίμων, γεωπολιτικής αστάθειας και μετατόπισης του παγκόσμιου εμπορίου, μπορεί να ωφεληθεί από την επιτυχή λειτουργία ενός δυναμικού ναυτιλιακού cluster. Σε εθνικό επίπεδο, κάτι τέτοιο μπορεί να έχει θετικές συνέπειες στο ελληνικό νηολόγιο με τη προώθηση της ελληνικής σημαίας, ενώ μια εθνική πολιτική ενδέχεται να υιοθετηθεί ευκολότερα σε επίπεδο cluster παρά σε επίπεδο μεμονωμένης επιχείρησης, στοιχείο που μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερα χρήσιμο στην προώθηση «πράσινων» λύσεων για τη ναυτιλία.
Είμαστε σε μία «νέα αρχή» για τον ναυπηγικό μας τομέα και πρέπει να προσέξουμε τα επόμενα βήματα να είναι σταθερά για να μην «γλιστρήσει» από ανταγωνιστικές ναυπηγικές κλίνες και όχι από τις δικές μας ένα έργο που καθορίζει η «πράσινη ναυτιλιακή μετάβαση» και τα ορόσημα που έχει θέσει ο ΙΜΟ.
