Η ελληνική ακτοπλοΐα αναμφισβήτητα διαδραματίζει πολύ σημαντικό, εθνικό, οικονομικό και κοινωνικό ρόλο, που πρέπει να διατηρήσει ισχυρό και σε υψηλό επίπεδο στο μέλλον. Η αναγκαία και διαρκής ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου διασφαλίζει την συνοχή της νησιωτικής με την ηπειρωτική χώρα, υποστηρίζει τον τουρισμό και διατηρεί ζέουσες τις τοπικές οικονομίες.
Χαρακτηριστικό του στόλου είναι ότι το σύνολό του είναι άνω των 7 ετών, με διάμεση ηλικία τα 25 έτη. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι στα επόμενα 10 χρόνια θα πρέπει να αντικατασταθεί το 50% του υφιστάμενου στόλου, με την υπόθεση ότι το κόστος συντήρησης για πλοία άνω των 35 ετών αυξάνει απαγορευτικά. Δεδομένου ότι στη διεθνή αγορά δεν διατίθενται προς πώληση πλοία μικρότερης ηλικίας και κατάλληλα για τις ακτοπλοϊκές μας γραμμές, η μόνη λύση για την ανανέωση του στόλου είναι η κατασκευή νέων πλοίων, το κόστος των οποίων είναι υψηλό, κυρίως λόγω των νέων περιβαλλοντικών προδιαγραφών, ενώ ο χρόνος κατασκευής ξεπερνά τα 2-3 χρόνια, προσθέτει.
Όπως σημειώνει ο Πρόεδρος του ΕΒΕΠ, Βασίλης Κορκίδης, “η «κλεψύδρα» για πολλά, καλά, αλλά συνάμα και παλαιά πλοία της ακτοπλοΐας, δυστυχώς τελειώνει, γεγονός που αποστερεί των περιθωρίων και της πολυτέλειας για συνέχιση των θεωρητικών συζητήσεων περί του «πως, ποιος, γιατί και πότε», θα αντικατασταθούν, αφού οι εξελίξεις δεν το επιτρέπουν πλέον. Το θέμα δεν είναι μόνο η αντικατάσταση ενός υπέργηρου πλοίου, αλλά αυτό που θα «κτιστεί» να είναι περιβαλλοντικά συμβατό με τις προδιαγραφές που έχει θέσει ο ΙΜΟ για τους αέριους ρύπους των πλοίων και την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας. Τα νεότερα πλοία θα πρέπει επίσης να δεχθούν μετασκευές προκειμένου να καλύψουν τις ίδιες απαιτήσεις. Οι άνθρωποι της ακτοπλοΐας επιδιώκουν την επικαιροποίηση σχεδιασμού και μελέτης για το κτίσιμο πλοίων, σύμφωνα με τις ανάγκες της ακτοπλοΐας της χώρας, προσαρμοσμένων στις ιδιαιτερότητες της νησιωτικής Ελλάδας και της άντλησης κεφαλαίων της ΕΕ”.
Με βάση τους υπολογισμούς της XRTC, τα απαιτούμενα κεφάλαια της ανανέωσης και αναβάθμισης του στόλου την επόμενη δεκαετία κυμαίνονται μεταξύ 2,6 και 3 δισ. ευρώ, ενώ επιπροσθέτως χρειάζονται άνω των 100 εκατομμυρίων για την αναβάθμιση του στόλου των νεότερων πλοίων.
Σημειώνεται, πως όπως έχει τονίσει αρκετές φορές και ο ΣΕΕΝ, η ελληνική ακτοπλοΐα στηρίζει τις προσπάθειες της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, οι οποίες είναι εξαιρετικά σημαντικό να βρίσκονται σε πλήρη συνάρτηση με τις πραγματικές εξελίξεις της τεχνολογίας στην αγορά. «Για την επίτευξη των στόχων μας είναι απαραίτητη η χρήση εναλλακτικών καυσίμων, συνεπώς είναι σημαντικό τα όποια μέτρα να στηρίζονται σε επαρκείς μελέτες για τον τύπο των καυσίμων αυτών και τις τεχνικές προδιαγραφές για τη χρησιμοποίησή τους, καθώς και απτά στοιχεία επάρκειάς τους», όπως έχει αναφέρει ο ΣΕΕΝ, ο οποίος έχει ταχθεί και υπέρ της πρωτοβουλίας του Πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, για την πρόταση δημιουργίας Ευρωπαϊκού Κέντρου Ερευνών για Εναλλακτικά Ναυτιλιακά Καύσιμα και Τεχνολογίες. «Στηρίζουμε την πρόταση του κ. Πρωθυπουργού και βρισκόμαστε στη διάθεσή του για συνεργασία σε όλα τα επίπεδα, εθνικά και διεθνή forα με γνώμονα την απανθρακοποίηση του κλάδου με ταυτόχρονη ελαχιστοποίηση των κοινωνικών επιπτώσεων», σημειώνει.
«Ειδικά για τη χώρα μας, τυχόν μέτρα που συντελούν μόνο στην επιβάρυνση του κόστους μεταφοράς χωρίς πραγματικό αντίκτυπο στην προστασία του περιβάλλοντος, κινδυνεύουν να επιβαρύνουν υπέρμετρα τον επιβάτη της ελληνικής ακτοπλοΐας, αλλά και τη μεταφορά αγαθών πρώτης ανάγκης στα ελληνικά νησιά», καταλήγει.
Ο ρόλος της πανδημίας στην εμφάνιση των χρόνιων οικονομικών ζητημάτων
Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφερθεί πως η δύσκολη καμπή που βρίσκεται η ελληνική ακτοπλοΐα αναδείχτηκε ακόμα περισσότερο τα τελευταία δύο χρόνια, με την πανδημία να λειτουργεί καταλυτικά στην εμφάνιση των χρόνιων οικονομικών της κυρίως προβλημάτων, τα οποία σκίαζε η θετική δυναμική που είχε δημιουργήσει η σταθερά ανοδική πορεία της ζήτησης την τετραετία 2016-2019.
Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της XRTC για την Ελληνική ακτοπλοΐα 2021, η ακτοπλοϊκή επιβατική κίνηση το 2019, διαμορφώθηκε σχεδόν στα 19 εκατ. (εγχώριο δίκτυο), εξέλιξη που είχε ως αποτέλεσμα να επανέλθει στο επίπεδο του 2009. Αντίστοιχα, στις γραμμές της Αδριατικής οι διακινηθέντες επιβάτες από ελληνικά λιμάνια διαμορφώθηκαν σε 1,5 εκατ. το 2019, η ανοδική πορεία του μεταφορικού έργου με ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες οφειλόταν κυρίως στην αύξηση του τουριστικού ρεύματος από το εξωτερικό αλλά και την καλυτέρευση της ψυχολογίας των Ελλήνων χρηστών με την σταδιακή καλυτέρευση του.
Ωστόσο, όλα ανατράπηκαν το 2020. Ο κλάδος των μεταφορών και κυρίως, των επιβατικών, ήταν εκείνος που βρέθηκε αντιμέτωπος με μια πρωτοφανή κατάσταση, αυτήν της καθήλωσης του στόλου. Στον αντίποδα, οι εμπορευματικές μεταφορές συνέχισαν να παράγουν έργο συνεχίζοντας την εύρυθμη τροφοδοσία της αγοράς. Στην Ελληνική Ακτοπλοΐα επιβλήθηκε περιορισμός μετακίνησης επιβατών στις ακτοπλοϊκές γραμμές του Αιγαίου από τα τέλη Μαρτίου 2020 έως τα μέσα Μαΐου 2020 και ακολούθησε το μειωμένο πρωτόκολλο επιβατών στα πλοία μετά στην άρση των περιοριστικών μέτρων. Αντίστοιχα, στην Αδριατική θάλασσα τα μέτρα περιλάμβαναν την απαγόρευση διακίνησης επιβατών και οχημάτων από τα μέσα Μαρτίου έως τα τέλη Ιουνίου του 2020.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας να ζητά, με επιστολή του, προς τον υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, την άμεση λήψη μέτρων ενίσχυσης και αποζημίωσης του κλάδου των επιβατηγών πλοίων για τις ζημίες που υπέστησαν λόγω της μειωμένης επιβατικής κίνησης, σε συνδυασμό με την αύξηση των τιμών των καυσίμων, καθώς και τις οφειλές για την εκτέλεση δρομολογίων Δημόσιας Υπηρεσίας, κυρίως για την εξυπηρέτηση των μικρών νησιών της χώρας.
Η συνεισφορά στην ελληνική οικονομία
Για να κατανοήσει κάποιος καλύτερα το μέγεθος και την συνεισφορά της ακτοπλοΐας, αξίζει ανατρέξουμε στην μελέτη της Interferry, όπου σημειώνεται πως στην ευρωπαϊκή οικονομία, η ακτοπλοΐα συνεισφέρει συνολικά 33,5 δις ευρώ, από την άμεση, έμμεση και επαγωγική συμβολή της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής αγοράς στο ΑΕΠ της ΕΕ, ενώ παράλληλα δημιουργεί και 422.000 θέσεις εργασίας.
Εξίσου σημαντική και αναλογικά μεγαλύτερη είναι η συνεισφορά του ακτοπλοϊκού κλάδου στην ελληνική οικονομία, όπου σύμφωνα με τα στοιχεία του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, το επιβατικό μεταφορικό έργο των επιβατηγών και οχηματαγωγών πλοίων αποτελεί το 18% των ενδομεταφορών στην ΕΕ. Το 2019 μεταφέρθηκαν 35.500.000 επιβάτες, 8.800.000 οχήματα ΙΧ και 1.300.000 φορτηγά. Η μελέτη του ΙΟΒΕ τον Ιανουάριο του 2021, ανέδειξε το γεγονός πως η επιβατηγός ναυτιλία συμμετέχει με 13,6 δις ευρώ ή με 7,4% στο ΑΕΠ της χώρας μας και αξιοποιεί την εγχώρια απασχόληση και επιχειρηματικότητα.
Ως εκ τούτου, άμεσος στόχος είναι να αναπτυχθεί ένα ρεαλιστικό επιχειρηματικό σχέδιο, το οποίο θα ορίζει τον τρόπο και τις πηγές άντλησης των απαιτούμενων πόρων, καθώς είναι προφανές ότι το κλειδί για τον εκσυγχρονισμό του ακτοπλοϊκού στόλου είναι η χρηματοδότηση, αλλά κατά κύριο λόγο η διάθεση του χρηματοπιστωτικού συστήματος να εμπλακεί ενεργά στο εγχείρημα.
«Είναι γεγονός ότι βρισκόμαστε προ επιχειρηματικών εξελίξεων στην ακτοπλοΐα και το ενδεχόμενο διαμόρφωσης μεγαλύτερων σχημάτων πιθανώς να μετριάζει το ρίσκο της χρηματοδότησης που ανέρχεται σε 11 δις ευρώ. Το θέμα είναι, τα παλαιά πλοία να ανακυκλωθούν εδώ σε πράσινα ναυπηγεία και τα νεότευκτα πλοία να κτιστούν από ελληνικά χέρια στις εγχώριες μονάδες με την αξιοποίηση της τεχνογνωσίας μας, που πρέπει να επιστρέψει στην χώρα, μαζί με τα στελέχη που διαπρέπουν σε Ασιατικά ναυπηγεία», αναφέρει επίσης ο κ. Κορκίδης.
